İKİ BİNLİ YILLARDA YEREL YÖNETİMLER VE ŞEHİRİÇİ ULAŞIM
SORUNLAR ve ÇÖZÜM YOLLARI

 

I - İKİBİNLİ YILLARDA YEREL YÖNETİMLER ve ŞEHİR İÇİ ULAŞIM

 

A - Yerel Yönetimlerin Tanımı, Önemi ve Tarihsel Gelişimi

Yerinden yönetim diye bilinen yerel yönetim (Local self goverment) yerel halkın kendi eliyle seçtiği organlarca yönetilmesini anlatan bir sistemdir.

Yerel yönetim konusundaki kaynaklarda yerel yönetim iki türde ele alınır. Birincisi Siyasal Yerinden yönetim (daha çok federal devletlerde milli kimliğe sahip olmayan yerel birimlere tanınmış bulunan yarı özerk ya da özerk statüye dayanan bir yönetim biçimi) ve İdari Yerinden Yönetim (hizmet ve yer yönünden yerel yönetim) dir.

Yerinden yönetim, yerel yönetim, mahallî idare, adem-i merkeziyet, decentralizasyon kavramları aynı anlamda kullanılır. John Struart Mill ve Alexis de Tocqueville gibi ünlü düşünürlerin eserlerinde, yerel yönetimlerden "demokrasinin okulu" olarak söz edilmektedir.

"Yerel yönetim, yerel topluluk üyelerinin ortak ihtiyaçlarını karşılamak, ekonomik, sosyal ve kültürel zenginliğine ve refahına ilişkin yerel hizmetleri görmek üzere kurulan; bu hizmetleri, genel yetki ile, kendi sorumluluğu altında ve yerel topluluğun yararları doğrultusunda yerine getiren; hiçbir ayrım gözetmeden insanı yerel demokrasinin temeli kabul eden; işleyişinde açıklığı, şeffaflığı insan haklarını, çoğulcu ve katılımcı demokrasi ilkelerini yaşama geçiren, yetkilerin yerel topluluğa en yakın yönetim birimince kullanıldığı, kamu tüzel kişiliğine sahip, özerk ve demokratik bir yönetimdir.⁽⁴⁾

Yerel yönetim uygulaması, bireylerin demokrasinin tanımına uygun  yurttaş kimliği kazanmaları yolunda demokratik eğitim sağlayacaktır. Bu açıdan yerel yönetimlerin özü niteliğini taşıyan belediyeler de gerek sosyal yaşantı ve duyarlılık açısından, gerek ulusal düzeyde siyasal sisteme aktif veya pasif olarak katılma yönünde bir talimgah niteliği taşımaktadır. ⁽⁵⁾

Yerel yönetim aktif yurttaşlığı geliştirir, yerel temsili ve katılımı sağlar, yerel kimliğin oluşmasına ve geliştirilmesine katkıda bulunur, yerel topluluk içinde birliktelik, bütünlük, aidiyet ve dayanışma duygusunu geliştirir. ⁽⁶⁾

Osmanlı şehir yönetiminin en yüksek otoritesi Kadı'dır. Kadıya bağlı subaşı, naib, muhtesip, imam, şehir yönetiminde kadının yardımcısıydılar. Şehrin beledî işleriyle ilgili olarak kadının yardımcısı "muhtesip" ti. Hz. Peygamber zamanında Hz. Ömer Medine'nin, Said İbni Saad İbni As da Mekke'nin muhtesibi idiler.  Osmanlı Devletinde muhtesib, bazı temel tüketim maddelerine narh koymak, bunu denetlemek çarşı pazar işlerinde nezaret etmek vb. görevler yapmadı.

Kadılık kurumu aynı zamanda Osmanlı devlet yönetiminde taşra yönetiminin temelini oluşturmuştur. Subaşı, güvenlikten, Naib, adliye'den kadıya karşı sorumluydu.

Cumhuriyet yönetimi, Osmanlı'nın bölünmeyi ve parçalanmayı önlemek amacıyla Tanzimat la birlikte benimsediği merkeziyetçi-bürokratik yönetim anlayışını aynen benimsemiştir. Buna karşı Cumhuriyetin ilk dönemlerinde ülke nüfusu 13 milyon civarındayken bugün ise 60 milyondur. Nüfusumuzun % 65 ten fazlası kentlerde yaşamaktadır. Toplumun eğitim düzeyi ise her bakımdan artmıştır. İdari ve hukuki düzenlemelerde bu değişime paralel bir değişim gerçekleşmemiştir.

Aynı şekilde Türkiye'de ekonomik, sosyal, kültürel ve siyasi alanda çok önemli değişiklikler olmasına rağmen, 70 yıllık Cumhuriyet döneminde bu değişimin dışında kalan kurumların en başında yerel yönetimler gelmektedir.

1978 yılında Türkiye'de ilk kez, Yerel Yönetim Bakanlığı'nın kurulduğu dönem, belediyeler arası işbirliğinin geliştiği ve bölgesel  ölçekte çok sayıda belediye birliklerinin kurulmasının da hızlandığı dönem olmuştur.

1980 yılı başında, bölgesel birlikleri tüm ülke coğrafyasını kapsayacak biçimde yaygınlaşmış ve Türkiye ölçeğinde, belediyler arası işbirliği ve bilgi alış verişini sağlamak, belediyelerin ortak sorunlarına çözüm yolları bulmak amacı ile bir üst  birlik olan Türkiye Belediyeler Birliği kuruluş genel kurulu yapılmıştır.Yerel yönetimlerin varlık nedenlerini temelde iki noktada toplayabiliriz. Bunlardan birincisi, yerel nitelikli hizmetlerin görülmesinde verimlilik ve etkinliği sağlama amacı, ikincisi ise demokratik bir toplum modelinin yerleşikliğinin gereğidir.

 

B – İki binli Yıllarda Yerel Yönetimlerin  Mahiyeti

İki binli yıllarda pür teknoloji atmosferi içinde hareket edecek insanlar sistemlerini sürekli bir değişim süreci içinde tutacaklardır. Sayısal elektronik, optik veri depolama, ileri bilgisayar teknolojileri, yapay zeka, fiber optik iletişim teknolojisi, uydu teknolojisi, mikro mekanik, süper iletkenler, moleküler tasarım ve genetik bilimindeki inanılmaz ilerlemeler insanları bu değişim sürecine çaresiz olarak zorlamaktadır.

Küçülen dünyamızda ülke sınırlarının giderek öneminin kalmadığı bir ortamda, bilgi toplumu elektronik posta, sanal gerçeklik, siber multimedia kompleksleri, nano teknolojik buluşlar, ulaşımın doğasını gerekliliğini de temelden etkilemiş durumdadır.

Merkezden yönetim sistemi, yasama, yürütme ve yargıya ilişkin tüm yetkilerin, diğer bir deyişle, kamu gücünün tamamının merkezi bir otoritede toplanması, her işin merkezden yönetilmesidir. Böyle bir sistemde, ister yerel düzeyde olsun, isterse ülke düzeyinde olsun, tüm kamu hizmetleri merkezde toplanır. Ve merkezi örgütler ya da merkezi hiyerarşiye dahil örgütlerce gerçekleştirilir.

Yerinden yönetim (ademi-merkeziyet) ise, yerel nitelikteki kamusal hizmetlerin, merkezin dışında, kamu gücüne sahip ve tüzel kişiliğe sahip yerel otoritelerce yerine getirilmesidir.

Günümüz devletlerinde, özellikle 2000 li yıllarda mutlak anlamda yüzde yüz merkezden yönetim ya da tersi mümkün değildir. Ülkeler tarihsel gelişimleri ve yerel yönetim geleneklerine göre genel çizgileri ile merkezden yönetim ağırlıklı ya da yerinden yönetim ağırlıklı sistemi benimsemişlerdir. Yerinden yönetimin güçlü olduğu ülkelere İngiltere ve İskandinav ülkelerini, merkezden yönetimin güçlü olduğu ülkelere Fransa, İtalya ve Türkiye'yi örnek gösterebiliriz.  ⁽⁷⁾

Şehiriçi ulaşım ve sinyalizasyon konusunda belediye başkanlarını feveran ettiren çarpıklıklar mevcuttur."Hangi gerekçeye dayanıp ta yolu ben yapıyorsam, sinyalizasyonu yani ışıkları ben yapıyorsam, trafik polisi de benim emrimde olabilir" ⁽⁸⁾

Verimlilik, her zaman yerel yönetimin temel amacı değildir. Yerel yöneticiler, hizmet sunumunu yalnızca azami verimlik açısından değil, belde halkının ihtiyaçlarına ve beklentilerine cevap verici olma açısından da değerlendirmek zorundadırlar. ⁽⁹⁾

a)İki binli Yıllarda Yerel Yönetimlerin Örgütsel Yapıları

İki binli yıllarda yerel yönetimlerin örgütsel yapıları daha fonksiyonel ve daha prodüktif olacaktır. Belediye örgütünde görülen bu yapı belediye personeline de yansıyacaktır. Belediyenin örgütsel yapılarındaki fonksiyonellik, personelin kararlara katılımının yanında hemşehrilerin (beledî halkın da hizmet üretimine katılmalarını da gerektirir. ⁽¹⁰⁾

İki binli yılların en önemli yerel yönetim birimi olan büyükşehir belediyelerinde özellikle Türkiye'de bir an önce "fiili" sınırlar ile "hukuki" sınırların uyumsuzluğunun giderilmesi gerekmektedir. ⁽¹¹⁾

Yerel yönetimlerin örgütsel yapıları şimdiye kadar yerel yönetim başkanı, belediye başkanı, Vali, ve Muhtar'ın yanında düzenli olarak çalışan il daimi encümeni, belediye encümeni, ihtiyar heyeti gibi daimi organların yanında yılda belli takvimlerde toplanan il genel meclisi, belediye meclisi ve köy genel meclisinden oluşmaktaydı. Bundan sonra ise, yani iki binli yılların yerel yönetimlerinde yerel yönetimlerin örgütsel yapılarında meclisler daha öne çıkacak, bu meclislere katılım genişleyecek, halkın bu meclislere olan ilgisi daha da artacaktır.

Halkın bu katılımı sadece meclislerde kararların üretilmesi aşamasında değil de hizmetlerin bizzat üretilmesi safhasında da kendini gösterecektir. Bunun yanında yerel yönetim personelinin de karalara ve hizmet üretimine aynı şekilde katılımında ciddi bir artış gözlenecektir.⁽¹²⁾

b)  İki binli Yıllarda Yerel Yönetimlerin İşlevi/Fonksiyonu

İki binli yıllarda yerel yönetimler özellikle hizmet üretiminde daha çok koordineye yönelik olarak faaliyet gösterecektir.

Tarihten günümüze kadar, yönetim, yetki, görev ve hizmetlerin yapılması da bir aşama veya bir süreç dahilinde gerçekleşmiştir. Bu klasik devletin başlangıcında herşey kral, padişah veya hükümdar idi. Daha sonra devletler, (devletlerin sınırları, nüfusu) büyüdükçe yetkiler hükümdarın yanındakilere (bakanlara) devredilmeye başlanmıştır. Bu aşamada da artık kuvvetler ayrılığı tartışılmaya başlanmıştır. Kuvvetler ayrılığının tesisi merkezi hükümeti gündeme getirmiştir. Merkezi hükümet ağırlaşan, çeşitlenen farklılaşan ve yerelleşen birtakım hizmetleri etkin olarak yerine getirememeye başlamış ve gündeme yerel yönetimler girmiştir.

Buraya kadarki süreç yerel yönetimleri kaçınılmaz hale getirmektedir. Ancak ne var ki yerel yönetimler de farklılaşan, yerelleşen, karmaşıklaşan işleri tek başlarına çözme gücünü kaybettiklerini görmeye başladılar. Artık gündeme gönüllü kuruluşlar ( vakıflar, dernekler, sendikalar, klüpler, birlikler vb. kurumlar girmeye başlamıştır. Bu gönüllü kuruluşlarla birlikte (yerel) halk ta en doğal yerini almaya başlamıştır. İşte bu süreç artık bir dönüm noktasıydı.

Bu dönüm noktası daha önce siyasi olarak  oy kullanarak iradesini kullanan halkın dışında belki biraz daha gelişmiş ve/veya bilinçlenmiş bir insan kütlesini ortaya çıkarmıştır. Bu açıdan artık 2000 li yıllarda yerel yönetimlerin fonksiyonu daha çok düzenleyici ve koordine edici olacaktır. Aynen daha önce merkezi yönetimlerin yerel yönetimlere bir takım görevleri devretmesi gibi yerel yönetimler özellikle belediyeler ve kısmen il özel idareleri de görevlerini faaliyet alanlarını özel sektöre, gönüllü kuruluşlara ve/veya halka devretme veya terketmeye başlayacaktır.

C - Şehir İçi Ulaşım Kavramı

1970'li yılların sonuna kadar geçen dönemde Türkiye'deki yapı sunum süreçleri ve kentiçi ulaşımın örgütlenme biçimi, büyük kentleri yağ lekesi gibi büyüyen bir azmanlaşmış sanayi kenti olmaya büyük ölçüde hapsetmişti. Oysa günümüzde kentiçi ulaşımda atılan adımlar, yeni yapı sunum biçimlerinin gelişmiş bulunması, böyle bir gelişmeyi kader olmaktan çıkarmıştır. ⁽¹³⁾ Ancak bütün bu olumlu gelişmelere rağmen, imkanlar ısrarla verimli bir şekilde kullanılmayarak hususiyetle büyük şehirlerde şehiriçi toplu ulaşımın mefluç durumu kronik olarak devam etmektedir.

3030 sayılı büyükşehir kanununun 7. maddesine göre: Ulaşım Koordinasyon merkezince ortak yatırım ve toplu taşıma ile ilgili kararlar bütün belediyeler ile kamu kurum ve kuruluşları  için bağlayıcılığı belirtilmiştir.

Gerek genel ulaşımda gerek şehiriçi ulaşımda kalitenin varlığı için bazı kriterler esas alınır. Bunlar:

– Hızlı ulaşım,

– Ekonomik ulaşım,

– Rahat ulaşım,

– Güvenli ulaşım,

– Dışsal maliyetleri az olan ulaşım kalite için temel unsurdur. (Dışsal maliyetler, çevre ve gürültü  kirlililikleridir.)

Şehiriçi Ulaşımı Stratejileri

• Kentin merkezi yükünü ve merkeze doğru yoğunlaşan trafik yükünü azaltmak için orta ve büyük ölçekli sanayileri kent dışına almak,

• Merkez dışında yeni yerleşim alanları oluşturmak,

• Dikey ulaşım mantığını kullanarak dikey ulaşım altyapısına hız vermek,

• Dolaşım ve otopark kısıtlamaları yapmak,

• Su yolu ulaşımına ağırlık vermek,

• Toplu taşıma ve yayalara öncelik vermek,

• Mevcut hemzemin kavşakların geometrik açıdan ıslahı ve denetimi,

• Çok katlı kavşak uygulamalarına geçilmesi,

• Yaya alt geçitlerin artırılması,

• Esnek sinyalizasyona geçilmesi,

• Dolaşım ve otopark kısıtlamaları yapmak,

• Yol kenarı otoparklarının caydırılması.⁽¹⁴⁾

a) I. Dalga Toplumunda Şehiriçi Ulaşım

Birinci dalga toplumlarında şehiriçi ulaşımdan bahsetmeden önce o dönemin ulaşım araçlarından çok şehir kavramına bakmak gerekir. Çünkü henüz o zamanlarda yerleşim alanlarında ciddi bir temerküz olmadığı gibi bildiğimiz anlamda kent olgusuyla da karşılaşılmamaktaydı.

Bundan öte, şehirleşmenin veya kentleşmenin olmadığı gibi mekanik bir ulaşım aracının da olmaması I. dalga toplumlarında şehiriçi ulaşım kavramı anlamsız kalmaktadır. Bu açıdan birinci dalga toplumunda şehiriçi ulaşımdan söz edilemez.

b) II. Dalga Toplumunda Şehiriçi Ulaşım

II. dalga toplumlarında taşımacılık ve şehiriçi ulaşımda egemen olan "yatay taşımacılık" tır. Bu ikinci dalga toplumunun genel özelliklerinde olduğu gibi ulaşımda yığınsallık olayıdır. Bu yatay taşımacılık III. dalga toplumunda dikey taşımacılığa dönüşecektir.⁽¹⁵⁾

Yatay taşımacılık, daha çok kara deniz ve demiryolu ulaşımı kapsamaktadır.

Kent trafiğini yönetme ve düzenleme, nüfus, çevre, toplu konut gibi, doğrudan şehir halkını ilgilendiren hizmetler, belediyenin kısmen veya tamamen dışında tutulması şehiriçi ulaşımda önü alınmaz sorunlar doğurmuştur.  ⁽¹⁶⁾

1 - Karayolu Ulaşımı

Osmanlı'da yolların yapımı, (hicri 1285  tarihine kadar Islahat-ı turuk komisyonunca yapılmıştır. Belirtilen tarihten sonra bu vazife belediyeye intikal ederek bu son tarihten bu güne kadar geçen zaman zarfında şehremaneti ve belediyeler  hiç bir şeye muvaffak olamamışlardır.⁽¹⁷⁾

İki binli yıllara kadar gözlemlediğimiz ulaşım yapısı yine iki binli yılların yatay ulaşım mantığının etkisiyle şekillenmiştir. Gerek genel ulaşım sistemi gerekse kentiçi ulaşım sistemi bu nokta nazardan ivme kazanmıştır. Her ne kadar genel ulaşım sisteminde yatay mantık hava ulaşımının gelişmesiyle teknolojik ve coğrafi mecburiyet neticesi terkedilse de şehiriçi ulaşımda bu halen devam etmektedir.

Bırakınız kentiçi toplu ulaşımı ülkemizde halen genel ulaşım sistemi bile yatay ulaşımın mantığı gereği kara ulaşım eğemendir.

Bu konuda gelişmiş ülkeler incelendiğinde 1992 yılı baz alınarak tespit edilen değerler diğer taşıma sistemlerine göre aşağıdaki gibidir.⁽¹⁸⁾

 

ÜLKELER	DEMİRYOLU (%)	KARAYOLU (%)	HAVAYOLU (%)
JAPONYA	35	60	4
ALMANYA	6	92	2
İNGİLTERE	6	93	1
FRANSA	8,7	90	13
ABD	1	82	17
TÜRKİYE	4	94	2

 

Kara ulaşımının genel ulaşımdaki ağırlığını belirtmiştik. Ancak ülkemizin gerek hava ulaşımı gerek demir yolu ulaşımındaki oranı yukarda da görüldüğü gibi çok düşüktür. ABD'nin demiryolu ulaşımındaki oranı ülkenin yüzölçümünün büyüklüğünden ve coğrafik yapıdan kaynaklanmaktadır.

Genel ulaşımdaki bu yapı şehiriçi ulaşıma da yansımakta ancak hava yolu ulaşımı (şehiriçinde kullanılan ve hava yolunu kullabilen araçların henüz teknolojik olarak olmamasının da sebebiyle) kayda değer görülmemektedir. Bununla birlikte genel/şehirçi ulaşımda dikey mantık sadece hava yolu ulaşımından oluşmamaktadır. Yeraltı ulaşım sistemleri, üst geçitler, çok katlı kavşaklar ve viyadükler de dikey mantığın bir unsurudur. Bu unsurlar da ülkemizde (dünyada olduğu kadar) bir ağırlık taşımamaktadır. Özellikle İstanbul'da tarihi ve mimari doku buna müsade etmemektedir. Ancak en azından yeraltı ulaşmı bile bütün bunlara rağmen yetmiş yılı aşkın bir zaman diliminde Cumhuriyet tarihinde geliştirilmemiştir.

 

2 - Raylı Ulaşımı

Gerek genel, gerek şehirçi ulaşımda dikey mantık sadece hava yolu ulşımından oluşmamaktadır. Yeraltı ulaşım sistemleri, üst geçitler, çok katlı kavşaklar ve viyadükler de dikey mantığın bir unsurudur. Bu unsurlar da ülkemizde (dünyada olduğu kadar) bir ağırlık taşımamaktadır.

Dünyada ilk metro hattı 9 ocak 1863 tarihinde Londra 'da hizmete açıldı. Buharla çalışan bu metroya ilkonce insanlar binmeye korktular. Ancak insanların bu ulaşım türüne alışması uzun sürmedi. 1890 yılında buharla çalışan ve dumanıyla yolcuları rahatsız eden yeraltı trenleri elektriğe kavuştu. Bu aşamadan sonra yeraltı metrosunun aydınlatılmasıyla insanların karanlık korkuları da giderildi. Metrolar korku dolu mekanlar olmanın aksine artık insanlar için zevkli mekanlar haline geldi. Manzara olmadığı için yapay manzaralar üretildi. İstanbul'da dünyanın en kısa metrosu 1875 tarihinde karaköy galata arasında inşa edildi.  ^(*1) (*1) Metropolis, Metro Tarihi", İstanbul Bülteni, İBB Yayınları, yıl. 4, s. 80, Eylül, 1997, sh. 28.

Özellikle İstanbul'da tarihi ve mimari doku şehiriçi ulaşımda yeraltı ulaşımını zorunlu kılmaktadır. Ancak gerek yerüstü gerek yeraltı demiryolu ulaşımında  bütün bunlara rağmen yetmiş yılı aşkın bir zaman diliminde Cumhuriyet tarihinde bir kıpırdama  olmamıştır. Osmanlı'nın tüneli ve demiryolu ağı İstanbul da tarihi bir miras olmasına rağmen bunun üzerine adeta bir çivi bile çakılmaması manidardır. Kurulması çok farklı tarihlerde gerçekleşmeyen ülkeler (Japonya, Almanya gibi) ülkelerini gerek yeraltı gerek yerüstü ulaşım ağları ile örmüşlerdir. Türk halkı da basiretsiz hatta bir ölçüye kadar sadakatsiz yöneticilerin sayesinde kaderine terkedilmiştir.

Özellikle modern raylı ulaşım sistemlerinde yapılan taşımalar, hız güvenlik, konfor ve ekonomiklik yönünden alternatif ulaşım araçlarına göre çok daha avantajlıdır. Raylı ulaşım arazi kullanımı ve çevre kirliliği yönünden, karayollarına oranla önemli ölçülerde üstünlüğü mevcuttur. Bu hususlara ilave olarak raylı ulaşımın petrolden bağımsız bir işletme sunması ve karayollarının ise petrole bağımlı olması nedeniyle yurtdışı giderlerinin önemli bir bölümü petrol alımı için  ayrılan ülkemizde raylı ulaşımın modernleştirilmesi ve geliştirilmesi bir zorunluluk haline gelmiştir.

70'li yıllardaki petrol kriziyle batı raylı ulaşımı geliştirmiştir. Devlet karayolu ulaşımına önem verince otomotiv sektörü gelişmiş, ithalat artmış, petrol ürünlerine olan talep döviz çıkışını artırmıştır.^(*2)(*2) Bayraktar, Zerrin; Türkiye'de ulaşım Sorunları,  Birleşik Taşımacılık Sendikası Yayınları. Buna rağmen  Türkiye'de raylı ulaşımın payı 1955'te, % 53 iken, 1970 te 19'a, 1994'te % 11'e gerilemiştir.^(*3) (*3) 26 Temmuz 1997, Milliyet Gazetesi.

 

3 - Denizyolu Ulaşımı

İkinci dalga (sanayi ve sanayi sonrası toplumlarında denizyolu ulaşımı dünya ülkelerinde yeterince olmasa da en azından kayda değer bir oran oluşturmaktadır. Ancak Türkiye'de ise daha cumhuriyetin kuruluşundan buyana devam eden hatlar aynen devam etmektedir. Nasıl ki raylı ulaşımda cumhuriyetten sonra kentiçi ulaşımla ilgili adeta bir çivi bile çakılmamış bu durumun suyolu taşımacılığında da korunması düşündürücüdür.

Oysa ki Türkiye'nin her üç tarafı denizlerle çevrili olmasına ve yüzlerce göl ve akarsuyu bünyesinde barındırmasına rağmen denizyolu ulaşımının  kentiçi ulaşımda kullanılmaması anlaşılır gibi değildir.

Şehirlerarası ve denizaşırı taşımacılıkta suyolu taşımacılığı en ekonomik taşıma sistemidir. Şehiriçi ulaşımda ise yine raylı ulaşımdan sonra suyolu ulaşımı en ekonomik taşıma sistemidir.(ICAO^* verileri) Deniz taşımacılığı yatık tasarrufu yönünden karayolundan 4 kat, demiryolundan 2 kat daha ekonomiktir.⁽¹⁹⁾

(19) UNTAD, "Rail Transport And Containers", TD/B.C./4. 238 Supp 1 ve Supp. 2 1 Nisan 1992.

Ekonomi genel eğilim olarak ucuz ulaşım hizmetinden yararlanmak ister. Ancak en ucuz taşıma her zaman en kası ayoldan yapılan taşıma olmayabildiği gibi en seri taşıma da en kısa yol değildir. Türkiye'de ise durum tam tersinedir. En ucuz olan denizyolu ve raylı taşıma mevcut ulaşım sistemleri içinde hemen en alt sırayı almaktadır. En önde gelense, birim maliyeti en yüksek olan, karayoludur.

 

4 - Havayolu Ulaşımı

İkinci dalga toplumlarında şehiriçi ulaşımda havayolu ulaşım aracı kullanılmamaktadır. Anca bunun bir  iki istisnası itfaiye, güvenlik ve sağlık gibi hizmetlerin verilmesinde hizmetin niteliği gereği  aciliyetten kaynaklanan bir zorunlu kullanım söz konusudur. Oysa ki bu dönemde hava ulaşım araçları kentiçi ulaşımda temel bir bir unsur teşkil etmemektedir.

Zaten iki binli yıllara kadar kentiçi ulaşımda yatay ulaşım sistemi ihtiyacı karşılamakta yetersiz kaldığından dolayı dikey ulaşım sistemleri gündeme alınmıştır.

 

c) II. Dalga Toplumunda Şehiriçi Ulaşım Sorunları

Büyük şehirlerde öncelikli sorunların neler olduğu halka sorulduğunda bu sorunların en başına % 29.5 ile trafik ve ulaşım gelmektedir.

Bununla ilgili ayrıntılı sonuçlar aşağıdadır:

 

KENTSEL SORUNLAR	ÖNEMİ (%)
Trafik ve ulaşım	29,5
Su sorunu	7,9
Hayat pahalılığı	7,1
Şehrin genel temizliği	5,6
Hava kirliliği	5,5
İşsizlik	5
Şehrin plansız yapılaşması	4,7
Yolların yetersizliği	4,6
Çöp sorunu	4,3
Asayiş ve can güvenliği	4,2
Gecekondulaşma	3,4
Göç sorunu	3,1
Eğitim	2,9
Sağlık hizmetleri	2,7
Kanalizasyon	2,1
Park ve yeşil alanların yetersizliği	2,1

 

 

Türkiye nüfusunun  yaklaşık % 15 ini barındıran İstanbul'da bütün motorlu taşıtların % 22 si, otomobillerin ise, % 28'i toplanmıştır.  İstanbul'da 1000 kişi başına düşen özel oto sayısı 110 dur. Oysa bu oran Amerika'da 570 Batı Avrupa ülkelerinde 350 ile 400 otomobil arasında değişmektedir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından hazırlanarak yürürlüğe konulan Nazım Planda  İstanbul'un 2010 yılı için hedef nüfusu 15-17 Milyon olarak kabul edilmiştir. Otomobil sayısı ise, 2-2.2 Milyon arasında olacaktır. Nüfus ve otomobil sayısı ikiye katlanacaktır.  Altyapı, diğer toplu ulaşım sistemlerinin geliştirilmesi, kentiçi toplu  ulaşımın cazip hale getirilmesi sağlanamadığı müddetçe kentiçi ulaşım zorluğu ve trafik sıkışıklığının nereye varabileceği kolaylıkla anlaşılabilecektir.

Şehiriçi ulaşımda trafik kontrollerinin yüzeysel olması, araç ve kullanıcılar hakkında detaylı bilgilerin anında görülmemesi ceza sisteminin caydırıcı olma özelliğini kaybetmesine ve arzu edilen ölçülerde yürütülmemesine neden olmaktadır.

Bütün bunlar dikkate alındığında bu sorunların giderilebilmesi için yeni ve etkin bir sistemin kurulmasının kaçınılmaz olduğu gözlenmektedir. Bu sorunlar olsa olsa bilgi işlem ünitelerinin çok yoğun ve yaygın olarak kullanılmaya başlandığında çözülme aşamasına girecektir.⁽¹⁹⁾

Bütün bu sorunlar bir yana bu sorunların aşılmasında hal çareleri üretmek için yeterli AR-GE çalışmaları da yapılmamaktadır. AR-GE çalışmalarında dünya ülkeleriyle korkunç derecede aramızda fark var. Örneğin, Japonya, AR-GE çalışmalarına % 3.1, Kore, 3, ABD- % 2.8, Ortak Pazar Ülkeleri, 2.0, İsrail, 1.7, Çin, 1.8, Hindistan, 1.8, Türkiye, 0.4, K. Afrika, 0.3 pay ayırmaktadır.(*4) ^{(*4) Yimder, Gündem, Haz. Tem. 1997,}

 

1 - Kara Ulaşımındaki Sorunlar

Kara ulaşımındaki sorunlar, trafik sıkışıklığı, altyapı yetersizliği, kavşak yetersizliği, şehiriçi yollarının otopark olarak kullanılması, toplu ulaşımın cazip hale getirilememesinden kaynaklanan sorunlar, trafik sinyalizasyonundaki teknoloji yetersizliği, koordinasyon sorunu, hava kirliliği gibi sorunlardır.

Bu sorunlardan bazıları bazılarının sebepleri veya sonuçları olarak görülebilmektedir.

 

1.1 - Trafik Sıkışıklığı

Yukarda da belirtildiği gibi, trafik sıkışıklığı altyapı yetersizliği, kavşak yetersizliği, şehiriçi yolların otopark olarak kullanılması, toplu ulaşımın cazip hale getirilememesi vb. sorunlardan kaynaklanmaktadır. Ancak kara ulaşımındaki sorunlar sadece trafik sıkışıklığı değildir. Başkaca karayolu ulaşımı sorunları da vardır.

Özellikle otobüs taşımacılığında otobüslerin orerlerinde gecikmeler olması trafik sıkışıklığından kaynaklanmaktadır. Bunun  determinantları ise, % 56 ulaşımın türlü sebeplerle engellenmesi, % 20 Durmalar, % 24 duraklarda duraksamalardan kaynaklanmaktadır.

İstanbul'da yoğun yerlerde ortalama hız 13 km/saat tir. Tüm hatlarda ortalama hız 17 km/ saat tir.(*5 )

^{(*5) Haldin, Chriss, Seyahat ve Gecikme Sürei Etüdü, İETT İdari ve Yönetim Reorganizasyon Etüdü. İstanbul, 1988 89,}

İstanbul'un bu durumu daha 1975'li yıllardan itibaren başlamıştır. Bu konuda manidar bir örnek te Turgut Özal 'ın 1977 seçimlerinde MSP için yaptığı rodyo konuşmasında geçmektedir. Bu radyo konuşmasında Özal aynen şunları söylemiştir:

"Türkiye’mizde köyden şehir’e nüfus akışı hızlanmakta, şehirler dengesiz bir şekilde genişlemektedir. Ankara İstanbul İzmir gibi büyük şehirlerimizde evinden işine giden dargelirli kardeşlerimiz saatlerini yollarda geçirmektedir. Mesmen, trafik ve sosyo ekonomik meseleler bir çığ gibi büyümektedir."^(*6)

(*6) Turgut Özal'ın bu konuşması TRT kayıtlarında mevcuttur.

Trafik sıkışıklığının önemli bir nedeni de etik bir sorundan kaynaklanmaktadır. Bu da bütün sürücüler yayalara karşı yayalar sürücülere karşı egosantrik düşünceyle hareket etmektedirler. Bu açıdan trafik konusunda insanlar ciddi bir diğerkamlık dersi almalıdırlar. Buna ilave olarak iki binli yılların kentiçi ulaşımıyla ilgili olarak trafik sıkışıklığı yaşanabilmektedir. Ancak yeni teknolojiler sayesinde sürücülere gitmek istediği yer ayrıntıyla gösterilebilecektir. Radarlı elektronik yakınlık kontrol sistemi, araç belli bir hıza ulaştığında önündeki araçla mesafeyi sabitleyebilir. Uydu  ile bağlantı kuran araç sıkışıklığı önceden bildirilerek alternatif yollar sunmaktadır.

Bunun yanında boğaz geçişlerinde elektronik optik okuyuculu /manyetik kart sistemine bir an önce geçilmesi boğaz trafiğini büyük ölçüde ortadan kaldıracaktır. Örneğin aracı kullanan elektronik kartını alıyor, arabanın camına yapıştırıyor, gişeye yaklaşırken kamera camdaki kartı okuyor. Karttaki krediyi veya kontürü gerektiği kadar düşürüyor ve yol açılıyor. ^(*7)

(*7) Nuriye Akman'ın A. Vefik Alp ile mülakatı, Sabah Gazetesi, 28 Eylül 1997 Pazar.

 

1.2 - Altyapı Yetersizliği

İkinci dalga toplumlarında veya sanayi ve sanayi ötesi toplumlarda gerek şehiriçi gerek şehirlerarası karayolu ulaşımında yeni yol yapılacak yerlerin olmaması ve mevcut yolların da fazla yüklenmesi trafik yoğunluğunu zorlamış ve buna çözüm olarak ta tünel içi yol ağı inşaa ederek yol kapasitesinin arttırılmasına gidilmektedir.^(*8)

(*8) Laconte, Pierre; "Habitat II Toplantısına Hazırlık Raporu" Haziran 1996 İstanbul. sh: 3.

Kentiçi ulaşım altyapısının geliştirilmesi, kentlinin günlük zaman bütçesinde, yolda harcadığı zamanı etkin kullanımına yol açacaktır. Bu altyapı üzerinde etkili bir metropol içi ulaşım hizmeti verilmesi, kişilerin yol harcamalarını düşürecek, kentteki yaşamı kolaylaştıracaktır. Altyapıyla ilgili olarak Japonya'da raylı ulaşım olarak, LRT ve metro o kadar gelişmiştir ki bir noktada 7 katlı raylı sistem üst üste gelmiştir. Bunun ikisi zemin üstünde beşi de zemin altındadır.^(*9) Bu altyapıya ilave olarak aynı yerde kentiçi hava ulaşımını da ilave edersek karşımıza dikey ulaşım gelmektedir.

(*9) Nuriye Akman'ın A. Vefik Alp ile mülakatı, Sabah Gazetesi, 28 Eylül 1997 Pazar.

Bu gün Türkiye'nin haberleşme altyapısı oldukça gelişmiştir. Ancak ulaşım altyapısı ve ulaşım hizmetlerinin örgütlenmesi konusunda aynı şey söylenemez. ⁽²⁰⁾

Şehiriçi karayolu ulaşımında en önemli öğe olan yollar ve bu yolların kullanılış yöntemi de çoğu zaman başlı başına bir sorun olmaktadır. Örneğin kent içindeki tercihli yollar genellikle atıl olarak  kalmaktadır. Oysa ki tercihli yolların bazı istisnai yerler/güzergahlar dışında kaldırılması ve yerine tahsisli yol uygulamasına geçilmesi gerekmektedir. Gerçi bu yolun da toplu ulaşım araçları dışındaki araçlar tarafından da kullanılacağı tamamen önlenemese de bu toplumun genel eğitim ve kültür düzeyiyle ilgili bir konudur.

 

1.3 - Kavşak Yetersizliği

Kavşaklar birden fazla yönden gelen araçların kesiştiği, birleştiği ve birleşip ayrıldığı yerlerdir. Gerek görüldüğünde, kavşaklarda trafiğin akışını düzenli bir şekilde sağlamak amacıyla sinyalize edilmektedir.

Kentiçi karayolu şebekesinde sağlanan noktasal çözümlerle getirilen noktasal kapasite artışları trafik içinde bekleyen araçların kavşaklara dengeli dağılımını da ortadan kaldırmakta ve araçların belirli kavşaklarda aşırı yığılmasına neden olmaktadır. Oysa ki araçların kavşaklarda bekleme süreleri ve kuyruk uzunlukları o noktadaki fiziksel imkanlar dikkate alınarak sinyal süreleri ile belirli bir plan içinde denğelenmek zorundadır. Bu gün çözülmeye çalışılan noktaları beklemeden geçen araçlar sonraki kavşaklarda aşırı kuyruk uzunluklarına neden olmaktadır.⁽²¹⁾

Türkiye'de kavşaklar ülkeye otomobilin girişinden buyana hep ihmal edilmiştir. Çoğu yerlerde yıllarca ölümlü trafik kazaları olmasına rağmen sorunlara adeta kulak tıkayarak basit bir altyapı yatırımıyla düzenlenebilecek kavşak düzenlemeleri ihmal edilmiştir. Yukarıdaki açıklamalara aykırı olmamak üzere kentlerimizdeki kavşaklar artırılmalı ve teknolojik sinyalizasyon sistemiyle reorganize edilmelidir. Türkiye'de iki katlı kavşaklardan fazlası görülmemektedir. Yani çok katlı kavşağın olduğu da söylenemez.

 

1.4 – Kent içinde Cadde ve Sokakların Otopark Olarak Kullanılması

Sanayi toplumunun en karakteristik hususiyetlerinden birisi de kırdan kente göç ve hızlı kentleşme idi. Bu hızlı kentleşmeye birebir cevap veremeyen yönetimler imarsız, çarpık, plansız kentleşmeyi doğurdu. Bu imarsız plansız ve çarpık 'sözde' kentlerin cadde ve sokakları dar olduğu gibi uzun dönemli ve maliyeti yüksek yatırımlar olan otopark yapımları ihmal edildi.

Sonuçta düzenli park alanları bulamayan araç sahipleri yol kenarlarını hatta çoğu yerde kaldırımları park alanı olarak kullanmaya başladılar. Bunun sonucu da kaldırımlar araçlar için otopark olarak, yol ortaları da yayalar için kullanılmaya başlandı. Dolayısıyla taşıtlar normalde dört şerit olan kısmen sokak, cadde ve bulvarlarda hareket edemez hale geldi. Ara yollardaki tıkanıklıklar pik saatlerde yer yer ana yolları da tıkamaya başladı.

Bunun yanında özellikle tarihi şehirlerde ciddiyet kazanan konu da cadde ve sokakların dar olmasından kaynaklanan ve bunlara ilave olarak yolların her iki kenarının ve kaldırımların da otopark olarak kullanılmasının sonucu da yine ara yollardaki trafik tıkanıklığıdır.

Halbuki, dünyanın her tarafında şehir merkezine vasıta girişini sınırlayıcı tedbirler alınıyor. 1977'lerde Singapur'da merkeze girerken ödenen para 25 dolar idi. Şimdi 50 dolar. 1977'de Washington'da merkeze girerken ödenmeye başlanan para 2.5 dolar idi. Şimdi 25 veya 50 dolarak çıkarmayı planlıyorlar. Kontrolün iki şekli var. Bir tanesi şehir kapısından giren yollardan para tahsili. İkincisi de şehir içerisinde park yasağı. Bir otoparka park ederseniz otopark ücretinden belediye fark alıyor. New York'da merkezde park etmenin saati 12 dolar. ^(*10)

(*10) Armağan, Mustafa; "Turgut Cansever İle Mülakat" Yenişafak Gazetesi, 10 Ekim 1997, İstanbul.

Bu sorunlar iki binli yılların izlerini taşıyan yeni kurulan kentlerde görülmemektedir. Çünkü konutlar ve işyerleri ya otoparklı olarak yapılmakta ya da otopark alanları bırakılmaktadır.

Aslında sorunların çoğuna toplu ulaşımın cazip hale getirilememesi kaynaklık etmektedir.

İstanbul'da İETT otobüslerinin kaza yapma sebepleri üzerinde yapılan bir araştırmaya göre ortaya çıkan sonuçlarda da park sorununun kazalara yol açtığı ikinci önemli kaza nedeni olarak görülmektedir.

 

KAZA NEDENLERİ	ADET
Trafik Yoğunluğu	27
Güzergah üzerinde sağlı sollu park	19
Otobüs duraklarına sivil araçların park yapması	14
Otobüslerin bakımsızlığı teknik arızaların oluşu	14
Özel sürücülerin dikkatsiz araç kullanması	12
Orerlerdeki sefer sürelerinin yetersiz olduğu	11
Yorgunluk	8
Stres	8
Yayaların dikkatsizliği	6
Ekonomik olumsuzluklar	5
Yolcu davranışları	5
Diğer sebepler	20

 

Kaynak: İETT APK Dairesi Araştırma Raporu.

 

1.5-Trafik Sinyalizasyonundaki Teknoloji Yetersizliği

Trafik sinyalizasyonu teknolojik olarak iki binli yıllar arefesinin izlerini taşımaktadır. Halen yığınsal ve kesitli sinyalizasyon tekniği kullanılmaktadır. Türkiye'de bulanık mantık ile sinyalizasyonun yönetilmesi herhalde iki binli yılları bulacaktır.

Özellikle yoğun zirve saatlerde, kavşaklarda elinde düdüğü olan ve farklı yönlere dönerek hareketle emirler yağdıran trafik polislerinin çoğu adeta malayla suyu düzeltir gibi hareket ettikçe trafiği daha da karıştırmaktadırlar.

Oysa çözüm önerilerinde de belirteceğimiz gibi kavşaklar ve sinyalizasyon sistemlerinde iletişim sistemlerinin de devreye sokulmasıyla trafik sıkışıklığı katlanarak azalacaktır.

 

1.6 - Koordinasyon Sorunu

Kentiçi toplu ulaşımda Türkiye'de belediye ön plana çıkar. Ancak belediyelerin ön plana çıkması mühim değildir. Belediyenin işleyiş yapılarının örgütünün işlemesinde, kararlarının alınmasında sistemin yürümesinde daha baştan bir çok başlılık vardır.

Özellikle Türkiye'de merkezi hükümet bir yandan kentiçi ulaşımla kendisi ilgilenmekte, öte yandan da yerel yönetimlere hususiyetle belediyelere bu konuda ağır vesayet denetimleri getirmektedir.

Bu yapı içinde yerel yönetimlerle merkezi yönetimin hele de ayrı siyasi iktidarların elinde olması durumunda nasıl koordinasyonu sağlayacağı şüphelidir.

Gerek karayolu toplu taşımacılığında gerekse raylı ve denizyollarında hem yer bakımından hem zaman bakımından hem de (ücretlendirmede) kullanılan teknoloji bakımından koordinasyon sağlanamamaktadır. Hatta bazı kentiçi toplu ulaşım araçları halen merkezi yönetimce işletilmektedir.

 

1.7 - Hava Kirliliği

Ulaşım ihtiyacının hızla artması dünya çapında bir olgudur. bu gelişme beraberinde dünya çapında enerji tüketimi ve kirlilik artışı getirmektedir. Dünyada bu gün 400 milyonu aşkın araç olduğu ve bu miktarın her yıl yüzde 4 arttığı bilinmektedir. Bu gelişme aynı zamanda CO₂ üretimini de hızla artırmaktadır.

Hava kirliliği düşünüldüğünde ilk akla gelen konutlar, sanayi kuruluşları ve taşıtlar olmaktadır. Konutların özellikle kış mevsimlerinde kirletici bir unsur olmalarına karşı taşıt emisyonları havayı sürekli olarak kirletmektedir.

Taşıtlarda kirletici emisyonların azalması yönünde değişik çalışmalar yapılmaktadır.

Yeryüzünün etrafı hava ile çevrilidir. Bu hava tabakasının kalınlığı 150 kilometre civarındadır. Yeryüzünden uzaklaştıkça hava tabakasının yoğunluğu azalır. Hava tabakasının yalnız beş kilometre kadarı canlıların yaşamasına elverişlidir. ⁽²²⁾

Artık yıllarca artı dışsallık olarak hesaplanan havanın maliyeti maddi olarak hesaplanmaya başlanmıştır. Bu açıdan bakıldığında ulaşım araçlarının özellikle kara ulaşım araçlarının egzozlarından çıkan kükürt dioksit gazları çevreyi ciddi oranda kirletmektedir. Artık havayı kirletmeyen ulaşım araçlarının kullanılması her yerde salık verilmektedir.

Bu alanda kurşunsuz benzin üretimine yönelik belirli rafinelerde yürütülen yenileştirme çabaları söz konusudur. Bu konuda kentiçi ulaşım sistemi, alternatif ulaşım araçları gündeme getirilmiştir. Türkiye'de metro sistemi metropol alanın çevresini kapsayacak biçimde genişletilmeye başlanmıştır.⁽²³⁾ Kentiçi ulaşım sisteminde kara ulaşımının alternatifi ulaşım araçlarının kullanılması da yine hava kirliliğini önleme yönündeki çalışmalardır.

 

2 - Deniz Ulaşımındaki Sorunlar

Deniz ulaşımındaki soruların en  başında  suyolu olan kentlerde (özellikle Türkiye'de) su yolunun halen alternatiflerine göre ne derece daha hızlı ve gelişmeye elverişli olduğunun mantığının farkedilmemiş olmasıgelir. Yapılması gereken, öncelikle,  suyolu ulaşımının faydalarını algılayabilmektir.

Türkiye su yolu olan diğer dünya kentlerinde olduğu gibi suyoluna pek yüz vermemiştir. Oysa ki suyolu ulaşımı insanların kara üzerindeki yığınsallığını girecektir.

Türkiye'de gerek hatların sınırlılığı, gerek ulaşım araçlarının teknolojik donanımının ilkelliği, gerek sayı ve gerek araç parkı bu ihmal edilmişliğin bir göstergesidir.

 Türkiye'de liman ve iskele yetersizliği diğer sebeplere de bağlı olarak sınırlı kalmıştır. Cumhuriyetten sonra bu konuda da ciddi bir adım atılmamıştır. Bu yapı üzerinde teknolojik donanım ve ulaşım araçlarındaki nitelik ve nicelik yönünden yetersiz lik, kentiçi deniz ulaşımını meteorolojik şartlara bağlamaktadır.

 

3 - Raylı Ulaşımdaki Sorunlar

Demiryolu ulaşımı suyolu ulaşımı gibi sadece Türkiye'de değil dünya da da ihmal edilmiştir. Bu  konuya ciddi olarak sahip çıkan, önde olan Fransa ve Japonya görülmektedir.

Türkiye'deki durum ise içler acısıdır. İlk olarak Osmanlı'nın son zamanlarında kurulan raylı sistem, kentiçinden de geçecek şekilde şehirlerarası belli başlı bazı şehirleri birbirine bağlamaktaydı. Osmanlı İmparatorluğu'nun başlattığı ve Cumhuriyetle Atatürk'ün ivme kazandırdığı demiryolları adeta o solukta 1940 lardan itibaren geçen 55-60 sene içinde demir atmıştır. Şehiriçi raylı sistemin kurulmasından öte şehirlerarası hatların yaygınlaştırılmasına bile gidilmemiştir. O açıdan Türkiye'de  raylı sistemin özellikle şehiriçi alanda bir sorunu olmamıştır. Kayda değer bir kentiçi raylı sistemin olmaması zaten sorunun da olmaması anlamına gelmektedir. Sorunun bizzat kendisi, gerek yerüstü gerek yeraltı raylı sistemin olmamasıdır.

Yolcu ulaşımının % 94'ü karayolu ile yük taşımacılığında ise bu oran % 91 e inmektedir. Taşımacılıktaki bu oran raylı ulaşımın ne derece ihmal edildiğinin bir göstergesidir.^(*)

(*)Evren, Güngör;  24 Eylül 1997. Çarşamba, Zaman Gazetesi.

İstanbul'da belli başlı semtler arasındaki normal ulaşım süreleri ile trafik ilaveli süreler karşılaştırılınca (Yaklaşık bire on) durumun vahameti ortadadır.

Örneğin,

 

HATLAR	Norm. Ulaşım Süresi (Dk.)	Trafik İlaveli Ulaşım süre (Dk.)
SİRKECİ -BEŞİKTAŞ	8	85
SİRKECİ - TAKSİM	5	45
AKSARAY - TAKSİM	4	35
AKSARAY - EYÜP	7	54
TAKSİM - ŞİŞLİ	2	25

 

Kaynak: Birinci Ulusal Ulaşım Sempozyumu, İETT Yayınları, İstanbul, 1996, 349.

 

Bu açıdan İstanbul'da bıçak kemiğe dayanmıştır ki özellikle son on yıl içinde raylı ulaşımla ilgili dikey ulaşım mantığına gelinmiştir.

 

3.1 - Raylı Ulaşım Ağının Yaygın Olmaması

Kentiçi ulaşımla ilgili olarak Türkiye’de halen hangi şehir olursa olsun birbirini kesen iki hat olmamıştır. Demiryolu ağı veya raylı sistem şehrin bir ucundan öteki ucuna gitmektedir. Yani tek düzeydir. Bu İstanbul da da böyle, Ankara'da, Konya'da da demiryolunun geçtiği bütün büyük kentlerimizde böyledir. Küçük şehirler için belki raylı sistemin bir ağ gibi kenti sarması ilk ölçüde zorunlu olmayabilir. Ancak büyük kentlerde yukarıda belirtilen  irdelemelerin halen devam etmesi yani sorunun devam etmesi 'yani' kentiçi raylı ulaşıma karşı kör ve sağır kalınması izaha sığmayan bir konudur.

Örneğin Japonya'da, ulaşım sisteminin belirgin özelliği, diğer ülkelerle karşılaştırıldığında, aşırı ölçüde raylı ulaşımına dayanmasıdır. Japonya'da raylı ulaşım, kilometre başına düşen yolcu ölçümlerinde toplam yolcu ulaşımının hemen hemen % 40'ını elinde tutmaktadır. Bu durum ABD ve diğer Batı ülkeleri ile karşılaştırıldığında, bu ülkelerde ulaşımın % 90'ının karayolu ile sağlandığı anlaşılmaktadır. Hatta Japonya bu konuda o kadar ilerdedir ki, komşusu nüfus yoğunluğu ve arazi bakımından Japonya'yla benzerlik gösteren, Kore Cumhuriyeti'nde dahi, yolcu ulaşımı % 80 karayolu taşımacılığına dayanmaktadır.  ^(*11)

(*11)Bugünkü Japonya, Uluslararası Eğitim ve Enformasyon Merkezi Yayınları, Japonya.1989. sh: 104-108

Büyükşehirlerde metro sistemi ulaşımın önemli bir aracıdır. Tokyo'nun metro ağının toplam uzunluğu 200 km kadardır. Metro Osaka ve Nagoya da dahil olmak üzere 8 şehirde daha işlemektedir.

 

3.2 - Şehirdeki Tarih Dokusunun Yerüstü Raylı Sisteme Geçilmesini Zorlaştırması

Kentin tarihi dokusu ile şehiriçi ulaşım ağının geliştirilme çalışmaları birbiriyle ters orantılıdır.

Geleneksel dokunun kısmen ya da tamamen korunabildiği tarihi merkezlerde, kentleşme nedeniyle yukarıda bahsedilen hızlı dönüşüme cevap veremeyen ulaşım kanalları trafik sıkışıklığı yarattığı gibi hava kirliliği, gürültü, zaman  kaybı, yetersiz otopark alanları ile yol kenarlarına veya kaldırımlarına düzensiz park eden araç sayısındaki artışları da beraberinde getirmektedir.

Bir tarihi şehirde şehrin kentiçi ulaşımının geliştirilmesi adına ne yapılırsa tarihi dokunun yok edilmesine, yıpratılmasına o kadar hız kazandırılmış olmaktadır. Bunu minimize etmenin  yollarından birisi de yeraltı raylı ulaşım ve suyolu taşımacılığıdır.

Tabiki bu sonuç yılların ortaya koyduğu kronikleşmiş sorunların bir sonucudur. Ancak yine de özellikle tarihi dokunun yoğun olduğu şehirlerde, bölgelerde mümkün olduğunca tabii, sanat ve çevre estetiğine dokunmamaya özen göstermesi günü yaşayan insanların bir vefa borcudur. Bunun en önemli çözümü de şehrin merkez yoğunluğunun azaltılması politikalarıdır.

Bazı ülkelerde tarihi dokunun yoğun olduğu şehirlere motorlu ticari araçların girişi özel sıkı izinlere tabi tutulmuştur.⁽²⁴⁾

Tarihi dokunun yoğun olduğu şehirler genellikle raylı ulaşımla ring hatlarıyla çevrilmiştir. Oysa ki İstanbul'da böyle bir hattın olmadığı gibi ring hattının oluşturulması için de yine en azından belli bir miktar tarihi dokunun tahrip edilmesi zorunluluğu söz konusudur.

 

3.3 - Yeraltı Raylı Ulaşımın Yaygınlaştırılmasının Zorluğu

Popülist politikaların sonucunda yeraltı raylı ulaşım hep ihmal edilmiştir. Yatırımın ve projenin büyüklüğü politikacıları hep günü kurtarmaya itmiştir. Ve bütün bunlar öteden beri, skolastik mantıkla "zor" olarak algılanmıştır. 

 

 

II- İKİBİNLİ  YILLARDA

ŞEHİRİÇİ  ULAŞIM

III. dalganın yeni üretim sistemi yalnız daha çok küçük çalışma birimlerini teşvik etmekle, üretimin merkeziyetçilikten ve kentlerden uzaklaştırmasına imkan vermekle, işin niteliğini değiştirmekle kalmaz, milyonlarca işi, ikinci dalganın getirdiği bürolardan, fabrikalardan alıp tekrar geldikleri yere, yani eve  getirebilir. Gerçekten de böyle birşey yapması halinde, aileden okula, okuldan şirkete kadar bütün kurumlarda büyük değişiklikler olacaktır.

Zamanın yığınsallığını yitirdiği 9-5 sisteminin önemini yitirdiği bir  yapıda, pek çok insan kısmen evde çalışacak, kısmen de dışarıda. Bazı insanlar aylarca, yıllarca evde çalışacak, sonra dışarda bir işe girecek ve belki daha sonra yine eve dönecektir. Bilgi toplumunda bazı iş kollarında gerileme olur, bazılarıysa gelişir, zenginleşir. Kuşkusuz, elektronik, bilgisayar ve haberleşme sanayileri gelişir. Buna karşılık petrol şirketleri, otomobil sanayii ulaşım sektörü ve ticari amaçla kullanılacak taşınmaz malların satışıyla uğraşanlar, bu değişikliğin zararını görürler. Küçük boy bilgisayar mağazaları ve enformasyon servisleri iyi iş yapar, buna karşılık posta servisinde gerileme olur.  ⁽²⁵⁾

Yeni elektoronik temel üzerine oturtulmuş evi, toplumun merkezi yapan bir ev endüstrisi gündeme gelecektir. Bu yapıda da insanların ev işyeri ilişkisinde ulaşımın gereği eskisine oranla azalacaktır. Bu da özellikle kentiçi ulaşımın nefes almasını hatta ciddi oranda rahatlamasını temin edecektir. ⁽²⁶⁾

II. dalga toplumlarında taşımacılık ve şehiriçi ulaşımda egemen olan "yatay taşımacılık" tır. Bu ikinci dalga toplumunun genel özelliklerinde olduğu gibi ulaşımda yığınsallık olayıdır. Bu taşımacılık, dikey taşımacılığın egemen olduğu fakat yatay taşımacılığın da görüldüğü bir toplumdur III. dalga toplumu.⁽²⁷⁾

Üçüncü dalga genel olarak sadece bir bilgisayar değil, o biyolojik bir devrimdir. Sadece biyolojik bir devrim de değil, enerji biçimlerindeki değişimdir. Bir anlamda dünyanın yeni jeopolitik dengesidir. Üçüncü dalga sanayileri elektronik, lazer, optik, iletişim ve enformasyondan genetik, alternatif enerji, okyanus bilimi, uzay imalatı, ekoloji mühendisliği ve eko-sistem tarımına kadar çeşitlilik gösterir. ⁽²⁸⁾

İki binli yılların kentiçi ulaşım sistemlerine temel teşkil edecek bir bildiri de Avrupa Kentsel Haklar Bildirgesinde "Engellenmeyen bir yer değiştirme ve sayahat, kamu taşıtları, özel arabalar, yaya ve bisikletliler gibi türlü yol kullanıcıları arasında uyumlu bir denge sağlanması" üzerinde durulmuştur. ⁽²⁹⁾

 

A - Şehir İçi Ulaşımda Altyapı

Şehiriçi ulaşımda altyapı, sistemin vazgeçilmez tamamlayıcılarındandır. Şehiriçi ulaşımda altyapı çalışmalarında başlıca etkenler temel belirleyicilerdir. Bunlar:

— Müşteri/yolcu talepleri,

— Finansman kaynağı,

— İç verim oranı,

— Politik etkiler,

— Ulaşılabilirlik, Konfor, Yolculuk kalitesi, Estetik, kültürel değerler, çevresel karmaşa vb.

a) Kentiçi Karayolu Ulaşımı

İki binli yılların şehiriçi ulaşımında göze çarpan değişiklik, dikey şehiriçi ulaşım mantığı paralelinde karayoluna olan ihtiyacın kalkmış olması sonucu  pasif bir karayoluyla karşılaşacağız. Özellikle yoğunluk taşıyan kent merkezleri, cadde ve sokaklar ciddi manada yayalaşmış olacaktır. Yoğunluğun fazla olduğu yerlerdeki şehiriçi ulaşım yer altından kısmen havadan kısmen de karayolu aracılığıyla sağlanacaktır.

Dünyadaki birçok gelişmiş ülke şehirlerinin ulaşım ağları, şehrin gelişme çizgisini takip etmektedir. Buralarda şehrin merkezini çevreleyen ringler şehir merkezine geçişi kolaylaştıran birinci sınıf yollarla desteklenirler.⁽³⁰⁾ Bu gün çağdaş metropollerin trafiğini rahatlatan yol lineer değil ring, yani yüzük yollardır.Yüzük yol devamlı dönen bir yoldur. Türkiye'de genellikle çevre yollar lineerdir. Yani metropolleri yalayıp geçmektedir.^(*12)

(*12) Nuriye Akman'ın A. Vefik Alp ile mülakatı, Sabah Gazetesi, 28 Eylül 1997 Pazar.

İki binli yıllarda kentiçi ulaşım daha kompleks olacaktır. Daha yayılmış, desantralize olmuş kentler, daha çok yol ve ulaşım ağını gerektirecektir.

 

1 - Otobanlar

Genel ulaşım sisteminde otobanların önemi ve ağırlığı tartışılmazdır. Ancak şehiriçi ulaşımda özellikle iki binli yıllarda konut ve iş alanlarının merkezkaç yapısı sonucunda merkezle banyiyöler arasında gerçekleşecek karayolu ulaşımı otobanlar aracılığıyla gerçekleştirilecektir. Otobanlar geleceğin pür teknoloji ve bilişim cihazlarıyla donatılı olarak yapılan otomobillere beşiklik edecek şekilde dizayn edilecektir.

Otobanların gerek altyapısı (kullanılan malzeme, eğim vb.) gerek elektro mekanik ve bilişim sistemleri en hızlı en güvenli ve en ekonomik şekilde hazırlanacaktır.

 

2 - Kavşaklar

İki binli yıllarda kavşaklar,  diğer şehiriçi ulaşım sistemlerinde olduğu gibi, bilgisayar ve üstün algılama sistemleriyle donatılı olacaktır. Bilgisayar ve üstün algılama sistemleri sayesinde kavşaklarda;

– yakıt tüketimi,

– havayı kirleten emisyonlar,

– gecikme,

– kuyruk uzunluğu,

– dur-kalk oranları,

– kapasite kullanımı,

– şerit kullanım düzenleri vb. veriler analiz edilebilecektir.

Bu algılama sistemleri, iki binli yılların başlarında tesis edilmiş olacak ve bu sistemden elde edilecek verilerle iki binli yılların optimum olarak tasarlanmış kavşak düzenlemeleri yapılabilecektir.

İki binli yıllarda kavşaklar eskiden olduğu kadar yoğun olmayacak ancak buna rağmen yapılanmalarda yine çok katlı kavşaklar tercih edilecektir. Buna rağmen çok katlı kavşaklar da ideal başlı başına bir çözüm değildir. Hatta bazı teknokratlar ve bürokratlar katlı kavşağın bir çözüm olmadığını vurgulamaktadırlar. ⁽³¹⁾

 

3 - Köprüler / Viyadükler

Köprü ve viyadükler iki binli yıllarda yaygınlaşacaktır. Ancak bu bildiğimiz anlamda köprü ve viyadüklerin yaygınlaşmasından çok iki binli yılların kentiçi toplu ulaşımının bir sonucu olacaktır. Yani kentiçi toplu ulaşımda havayolunun kullanılması ya da havayolunu kullanan toplu ulaşım araçlarının yaygınlaşmasının bir sonucu olacaktır.

Viyadükler bir nevi hava koridoru, veya kentiçi hava yolu rotalarını oluşturacaktır. Viyadükleri kule limanlar birbirine bağlayacaktır. Bu konunun ayrıntısı hava yolları başlığı altında ele alınacaktır.

 

4 - Tercihli Yollar

Tercihli yollar bir zamanlar dünyada revaç bulmuştu ancak bu yöntem de  pek te rağbet görmemiştir. Tercihli yollar kentin özellikle insanlara ait olduğunu unutturan bu özelliği sonucunda taşıtlara daha rahat hareket sağlatmak ümidiyle meydanlar karayolu kavşağına, gökyüzü görülen yollar ve kaldırımlar köprü altı mekanlarına dönüştürülmekte, kent merkezlerinde yayalara hayat hakkı bırakmamaktadır.

Tercihli yollar her ne kadar özellikle toplu ulaşım araçlarına tahsis edilse de neticede kapasitenin altında kullanıldığında pek te yararlı olduğu söylenemez. Ayrıca zaten bu tür yollar kapasite altı çalışmaktadır.

b) Kentiçi Raylı Ulaşım

Karayolu şehiriçi ulaşımı, iki binli  yıllarda demiryolu şehiriçi ulaşımını tamamlayacaktır. Yani iki binli yıllarda şehiriçi ulaşımda demiryolu toplu ulaşımı asıl, karayolu ve havayolu toplu ulaşımı da tali olarak kullanılacaktır.

Şehri bir uçtan bir uca  kapsayan şimdiki banliyö güzergahının metroya dönüştürülmesi ile büyük bir yolcu yükü de bu hatlara aktarılabilecektir. İyi bir işletmecilik ve tüm banliyö sisteminin raylı ulaşım ağına dönüştürülmek üzere rehabilitasyonu ile mevcut yatay ulaşımın egemenliği sona erecektir.⁽³²⁾

İki binli yıllarda kentiçi demiryolu ulaşımının veya raylı sisteminin ağırlıklı kısmını metro oluşturacaktır. Hafif raylı sistem ve tramvay da  metroyu tamamlayacaktır. Trenler daha çok şehirlerarası ulaşımda kullanılmaya devam edecektir.

c) Kentiçi Suyolu Ulaşımı

Suyolu ulaşımına da iki binli yıllarda beklenilen önem verilecektir. Zaten suyolunun olduğu kentlerde bu adeta bir zorunluluk halini alacaktır.

Denizyolunu kullanan toplu taşıma araçları hem nitelik hem teknoloji hem de sayı olarak günümüze göre ciddi ölçüde yaygınlaşacaktır. Burada dikkati çeken bir konu da denizyollarında kentiçi ulaşımda daha bireysel küçük ölçekte, küçük olduğu kadar hızlı olan suyolu araçları keşfedilecektir. Bu açıdan deniz otobüslerinin gelişimi hızlı, kentiçi toplu taşımacılıkta vapurların gelişim çizgisi yavaş olacaktır. Hatta büyük ölçekli kentiçi suyolu toplu taşımacılığı pek rağbet görmeyecektir.

Bunların yanında denizyolu, karayolu ulaşımına göre daha az yatırım gerektirir. Toplu taşımacılığın önderi olması nedeniyle diğer ulaşım sistemlerine göre birim taşıma maliyetleri düşüktür. Ancak sistemden yeterince ve en iyi bir şekilde yararlanılabilmesi meteorolojik şartların değerlendirilmesi gerekmektedir.^(*13)

(*13) İstanbul Ulaşımında Denizden Yararlanma, İstanbul Ticaret Odası Yayınları, 1994 İstanbul. sh: 124.

d) Kençi Hava Yolu Taşımacılığı

Kentiçi toplu ulaşımda havayolunun kullanılması ya da havayolunu kullanan toplu ulaşım araçlarının yaygınlaşmasının bir sonucu olacaktır.

Viyadükler bir nevi hava koridoru, veya kentiçi hava yolu rotalarını oluşturacaktır. Viyadükleri kule limanlar birbirine bağlayacaktır. Kule limanlar her türlü elektronik ve bilişim teknolojileriyle donatılacaktır.

Bu günkü otobüslere verilen ruhsatlar havayolu toplu taşımacılığında işletme bedellerini yerel yönetimler (rota harcı) olarak alacaktır. Kentiçi havayolu toplu taşımacılığında ücretlendirme diğer toplu ulaşım araçlarındaki gibi yapılacaktır. Bu dönemde ulaşım ücretlendirmeleri daha çok manyetik ve optik okuyucu cihazlarla yapılacaktır.

— Teleferikler. Teleferikler coğrafi  bakımdan müsait olan  kentlerde çok ideal, hızlı ve güvenli bir kentiçi ulaşım aracıdır. Türkiye'de teleferik ulaşım sisteminin tesisinin mümkün olabileceği kentlerimiz mevcuttur. Ancak on yıllardan beri bu konuda da adeta varolan sistemin üzerine çöreklenilmiştir. Kent içinde teleferik ulaşım sisteminin kullanılması Türkiye'de İstanbul ve Bursa'da görülmektedir. Nice teleferik kurmaya müsait kentlerimiz olmasına rağmen bu ulaşım yöntemi de ihmal edilmiştir. Aslında teleferik sistemi de yine kentiçi ulaşımda dikey ulaşım mantığının bir parçası olarak görülebilir.

 

B - Sinyalizasyon (Trafik)

İki binli yıllarda şehiriçi ulaşımda sinyalizasyon sistemleri statik durumdan çıkmaktadır. Öteden beri uygulanan kesikli mantık uygulamasının sonu gelmektedir.

Bilgi-işlem sistemlerindeki gelişmelerin de bir sonucu olarak trafik sinyalizasyonları bulanık mantık ile kontrol edilmeye başlanmıştır. Bulanık mantık veya esnek akış yönteminde bilgisayarlar yardımıyla kavşaklardaki trafik ışıklarının yanına eklenen optik bir algılayıcı ile yol üzerinde bulunan araç sayısı algılanmakta,sayılmakta ve trafik ışıklarının periyodik değişimi de bu sayılara göre bulanık olarak ayarlanmakta ve üzerinde daha çok araç bekleyen yönlere bilgisayar tarafından daha fazla yeşil ışık yakılarak trafik akış hızı arttırılmaktadır.

Bilgisayar kontrollü esnek sinyalizasyon sistemi, trafik problemi bulunan büyük şehirlerde kavşaklardaki trafik akışını düzenlemek, merkezi bilgisayara bağlı tüm kontrol işlevlerini denetlemek ve sistem operatörüne sistemin çalışması hakkında gerekli verileri sağlayarak yeni program düzenlemelerine imkan tanımaktadır.  ⁽³³⁾

Şehiriçi toplu taşımacılığa yönelik merkezi bir kontrol sistemi veya  merkezi bir sinyalizasyon sistemindeki kapı kavşaklarındaki kontrol sistemi ile yolun kaldırabileceği sayıda araç yola bırakılarak yolun aşırı yüklenmesi engellenir. Gerçek seyahat süresi  yolun uzunluğu ve geometrisi ile belirlenmektedir. Yapılması gereken trafik ışıklarında en az bekleme ile seyahat süresini kısaltmaktır.

Bulanık kontrol trafik problemi için global çözüm üretir. Bu kontrole  Yapay sinir ağları ilave edilmesi ile daha global bir çözüm gerçekleştirilebilir.

Bulanık kontrol veya esnek sinyalizasyon trafik akışının düzgün olmadığı durumlarda alışılmış metotların üzerinde en iyi trafik düzenlemesini gerçekleştirir. Bulanık kontrolör, ışıkları trafiğin durumuna göre değiştirir. Ayrıca bu değişikliklerde geçen sürenin de göz önüne alınmasıyla akışların sürekli aynı konumda kalması engellenir. Belki de en önemli sonuç, bulanık kontrolörün kullanılmasıyla ışıklarda beklemelerde  harcanan sürenin alışılmış kontrolörlere göre azaltılmasıdır. Ayrıca Bulanık Kontrolör çok hızlı değişken trafik modellerinde bile iyi bir idare sağlar.⁽³⁴⁾

Örneğin, İstanbul'da başlatılacak kavşaklar arası iletişim sistemi ile kavşaklara yerleştirilen kameraların tespit ettiği görüntüler tek bir noktaya, ana kumanda merkezine ulaştırılıyor. Trafiğin beyni ana kumanda merkezi oluyor. Burada kavşaklarda elde edilen bilgilerle birlikte kameralı kavşaklardan elde edilen görüntüler ve helikopterlerin havadan tespit ettiği görüntüler, link ve uydu aracılığıyla ana kumanda merkezine ulaşacak. Burada tüm akıllı kavşaklardaki trafik sirkülasyonu monitörlerden ve bilgisayarlardan rahatlıkla izlenebilecek. Bu teknolojiyle trafik sayımları, kaza etütleri, park etütleri, yapılabilecektir. Bütün kentiçi trafik akışını tepeden bir göz gibi görebilecek bu sistem iki binli yılların ortalarına doğru daha da gelişen teknolojik imkanlarla otomobillerin  hatta diz üstü bilgisayarlarından bile izlenir hale gelebilecektir.

Örneğin otobüslerde dijital sisteme geçilmesi ve GPS uygulamasıyla;

Polis Radyo TV'si bilgi sistemiyle bilgi verilebilir, internet üzerinden trafik bilgisi verilebilir, dijital bilgi panolu otobüs ve duraklar, trafik durumuna göre alternatif güzergahlara yönlendirme yapılabilecektir. Araç hakkında ise, aracın;

— güzergahı,

— sürücüsü,

— bakım ve onarım bilgileri, yakıt tüketimleri,

— çalışma programı ve raporları bilgi olarak işlem sürecine girebilecektir.

 

C - Şehiriçi Ulaşımda Kriz Yönetimi

Şehiriçi ulaşım sisteminde gerek ulaşım ağının altyapısında gerek ulaşım araçlarında gerek koordinasyon konunda bir kriz vukuunda yerel yönetimlerin daha önceden personel arasında kilit kriz personelinin bulunması gerekir. Bu konuda geniş bilgi için bkz.⁽³⁵⁾

Şehiriçi Ulaşımda baş gösterebilecek bir kriz vukuunda ilgili personel aşağıdaki bilgileri öncelikle toplar:

— Araçların sayısı ve tipleri,

— Araçların kapasiteleri ve yüklerin ne olduğu ve bunların nitelikleri,⁽³⁶⁾

 

^—(Varsa) Araçlarca taşınan tehlikeli maddeler,

—(yük taşıyorlarsa) Araçların bu yükü taşıma kapasitesi vb. bilgilerin öncelikle elde edilip çözüm tedbirlerine başvurmak gerekir.

 

D - Koordinasyon

Şehiriçi toplu taşımacılıkta en önemli konulardan birisi de koordinasyondur. Klasik şehiriçi toplu taşıma hizmetlerinde koordinasyona önem verilmemekteydi. Çünkü sanayi toplumunda henüz saatler ve dakikalar önemliydi ve hesabı yapılmaktaydı. Oysa ki bilgi toplumunda yada üçüncü dalga toplumunda zaman önemli ve artık saniyeler hatta saliseler hesaba katılmaktadır. Bunun için de zamanın boyutları itibarı değişmiş zaman mikro parçalara bölünmüş ve özellikle ulaşımda kaybedilen zamanlar hesaba kitaba alınmaya başlanmıştır. Bir taraftan her geçen gün daha da uzun bir zaman alan şehiriçi ulaşım öte yandan zamanın her geçen gün biraz daha önem kazanması koordinasyonu zorunlu hale getirmektedir.

Bu açıdan iki binli yıllarda koordinasyon, elektronik sinyalizasyon, entegre bilet uygulamaları vb. tekniklerle rahatlıkla sağlanabilecektir. Bunun küçümsenmeyecek bir şartı ta yerel hizmetlerin sunumunda çok başlılığın ortadan kaldırılmasının gereğidir. Çünkü ayrı idari kurumlar ve otoriteler ortak ücretlendirme ortak bilet, ortak program uygulamada daha az anlaşabilmektedir.

Bir toplu taşım sisteminde az sayıda ulaşım türü ve az sayıda işletici bulunuyorsa genellikle  bu sistemde aktarma ve dolayısıyla entegrasyon ihtiyacı önemli bir faktör olarak görülmemektedir. Ancak İstanbul gibi çok başlı ve çok türden ulaşım araçlarının kullanıldığı bir metropol şehirde entegrasyon ciddi manada önem kazanmaktadır. ⁽³⁷⁾

Bir kentiçi ulaşım sistemlerinin çokluğu, sistemler arasında optimum koordinasyon sağlandığı takdirde kent trafiği için rahatlatıcı bir öğedir. Sistemlerden birinde yığılma olduğu zaman yükü diğerinin/diğerlerinin karşılaması imkanı vardır. Ancak, sistemlerden birinin denizyolu olması durumunda yükü üstlenme daha kolaylaşır.

a) Koordinasyonda Merkezi Hükümetin ve Yerel Yönetimlerin Fonksiyonu

İki binli yıllarda yerel yönetimler daha çok koordinasyon sağlayıcı görevler üstleneceğini belirtmiştik. Bu açıdan günümüzün merkezi yönetimleri kentiçi ulaşımın koordinasyonunu bozucu yönde veya koordinasyonu engelleyici yönde etkide bulunmaktadır.

Ancak iki binli yıllarda merkezi yönetimler kentiçi ulaşım vb. yerel nitelikli kamusal hizmetleri tamamen yerel yönetimlere devretmekten çekinmeyeceklerdir. Zaten yerel yönetimlerin elinde koordinasyon sağlamadan ziyade fazlaca bir yetkisi olmayacaktır. Bu da icra alanlarının şahsi ve politik menfaatler uğruna kullanılmasını ortadan kaldıracaktır.

Bir yerel yönetim kuruluşu olarak İstanbul Büyükşehir Belediyesi olarak İstanbul Kent Trafik Bilgi Sistemi kurulmuştur. Bu kurum en genel anlamda, ulaşımla ilgili yönetim, hizmet, koordinasyon ve planlama faaliyetlerini düzenlemek üzere grafik ve grafik olmayan verilerin bilgisayar ortamında işlenmesi ve depolanması amacıyla kurulmuştur.

İstanbul Kent Trafik Bilgi Sistemi için sayısal haritalar birleştirildi ve bu haritalardan yararlanılarak İstanbul ulaşım haritası oluşturuldu.Harita üzerine sinyalize kavşaklar, tren ve metro hatları, yollar katlı kavşaklar gibi ulaşımın temel nitelikleri işlendi. Bu öz nitelikler için bir veri tabanı oluşturuldu. Bu veri tabanıkullanılarak ulaşımla ilgili bilgiler bilgisayar ortamına aktarıldı.

Ayrıca sinyalize kavşaklarla ilgili kavşak fotoğrafı, geometrisi ve sinyal planı gibi nesneler de bilgisayar ortamına aktarıldı. şu anda trafik Bilgi Sisteminde ulaşımla ilgili niteliklerin sorgulanması, herhangi bir elemanın (kavşak, yol vb) bulunması, gerektiğinde bunlarla ilgili fotoğraf, tablo, grafik gibi nesnelere direkt olarak bağlantı kurulması mümkündür.

Ulaşımla ilgili sağlanan verileri (araç sayımı, yol görüntüleri vb.) bilgi sistemine aktarılması ile ulaşım planlaması için gereken hız ve yoğunluk haritaları, sirkülasyon haritaları üretilerek planlamaların daha hızlı ve doğru bir şekilde yapılması sağlanacaktır.  ^(*14)(*14)       İstanbul Trafiğine Bilgisayarlı Çözüm, İstanbul Büyükşehir Belediyesi Bülteni, 15 Ocak,Yıl 3 Sayı: 64,1997, sh. 18-23,

Merkezi ve yerel yönetimler özellikle yeraltı raylı toplu ulaşım altyapısı ve iki binli yıllarda sözkonususu olacak havayolu kentiçi toplu ulaşım altyapısı, tüpgeçitler ve mega aktarma tesislerini dev sermaye gerektiren büyüklükte hizmetleri beraberce yapabileceklerdir. Bu açıdan merkezi yönetim kentiçi toplu ulaşımda koordinasyon sağlamaya katkıda bulunabilecektir.

b) Koordinasyonda Gönüllü  (Sivil Toplum Kuruluşlarının ) Rolü

Kentiçi toplu ulaşım hizmetlerinde gönüllü kuruluşların rolü diğer hizmetlerin sunulmasındaki gibi olabilir. Gönüllü kuruluşların halkın bilinçlenilmesinde katkıları olabilir.

Bununla ilgili olarak, gönüllü kuruluşlar halkın ulaşım hatlarının optimum kullanabilmeleri için bilinçlendirme ve eğitim faaliyetlerinde bulunabilirler. Kentiçi toplu ulaşım alternatiflerinin hatları zaman ve mekan bağlamında uyum ve entegrasyonuyla ilgili bilgiler halka eğitim yoluyla verilebilir. Bu da ulaşım araçlarının kent içinde bilinçli kullanılmasını sağlar.

c) Koordinasyonda Halkın Rolü

Şehiriçi ulaşımda önemli unsurlardan birisi de halktır. Halka karşı olan hiç bir icraat veya faaliyetin başarılı olması mümkün değildir. Bu açıdan halkın bilgilendirilmesi,  kente ait olma duygusunun ve hemşerilik bilincinin geliştirilmesine  yardımcı olur.⁽³⁸⁾

Ayrıca kentiçi toplu ulaşımla ilgili yerel yönetimlerin karar işlem v e eylemlerinin elektronik aygıtlarla yönetime iletilmesinde de fonksiyon ifa eder halk.

Vatandaşın yerel yönetim hizmetlerine katılması iki binli yıllarda uygulamaya girecek halk katılım kartıyla sağlanacaktır. Bu teknikle hem hizmetlerin değerlendirilmesi halka sunulmuş olacak hem de feed back mekanizmalarıyla yeni karar işlem ve eylem oluşturmada fayda sağlayacaktır.⁽³⁹⁾

 

 

III - ÇÖZÜM YOLLARI

 

Şehiriçi ulaşımda çözüm önerileri belirtilirken özellikle iki binli yılların eşiğindeki bir bakış açısıyla olaylara yaklaşılmıştır. Yoksa bu çözüm yollar, kesinlikle iki binli yılların ulaşımı için veya üçüncü dalga toplumunun ulaşım sorunlarına bir çözüm değildir. Bu çözüm önerileri, ikinci dalga toplumunun veya sanayi sonrası toplumunun bilgi toplumuna geçiş aşamasındaki sorunlarına karşılık gelen çözüm önerileridir.

Bu açıklama paralelinde günümüz şehiriçi ulaşımının ve trafik sıkışıklığının yegane çözümü kentiçi toplu taşımacılığının cazip hale getirilmesidir. Nüfus artış oranları ve kentlerde günlük trafiğe giren araç sayısı zaten durumun önemini vurgulamakta yeterli görülmektedir. Bizim burada belirttiğimiz çözüm önerileri de zaten daha çok buna yönelik önerilerdir.

Büyük kentlerde ulaşım sorununun çözülememesi daha çok yoğun nüfus artışı sebebi iledir. Bu nedenle her şeyden önce, büyük kentlere göç olayının  önlenmesi yönünde gerekli tedbirler zaman kaybetmeden alınmalıdır.                               

Şehiriçi ulaşımda şehirlerarası ulaşımda olduğu gibi, önemli olan hatta başarıda veya iyileşmede kriter olarak alınması gereken beş temel unsur söz konusudur. Bunlar:

— Hızlı ulaşım

— Ekonomik (düşük maliyetli) ulaşım.

— Güvenlikli ulaşım (Güvenlikli ulaşım şehiriçi ulaşımda üçüncü sırada yer alırken şehirlerarası ulaşımda ikinci sırada yer almaktadır.)

— Konfor (Rahat ulaşım)

— Çevreyi en az kirletme

Bütün bu ölçekler şehiriçi ulaşımda başarı için veya iyileşme için birer birer geçerli not alınması gereken derslerdir. Bu kriterlerden herhangi biri veya birilerinden geçersiz not alınması durumunda şehiriçi toplu ulaşımda başarı sağlanmış olmayacaktır. Yani bu kriterlerden herhangi biri ihmal edilirse şehiriçi ulaşımda toplu taşımacılığın cazip hale getirilmesinden söz edilemez.

İşte bunun da en kolay yöntemlerinden biri de metro  ve (varsa) su yolu ulaşımıdır. Kentiçi ulaşıma yönelik çözümlerde, kent planlaması, ulaşım planlaması ve trafik mühendisliği bilimlerini birleştirebilen, bilgisayara dayalı ulaşım benzetim modelleri kullanan, kent ulaşımını bir bütün olarak ele alan ve önceliği insana veren çözümler geliştirilmelidir.

Ulaşım ve trafik konularına bugünkü düşünce sistemi içinde yaklaşıldığında, darboğazların aşılması imkansızdır. Zaten bu güne kadar uygulanan yaklaşımlar doğru olsaydı, bu gün ortada sorun olmaz, dönüşüm ihtiyacı gündeme gelmezdi. Çözüm arayışlarında statükocu olmaktan ziyade yenilikçi ve dönüşümcü olmak gerekmektedir.

Kısa vadeli çözüm önerileri yenilikçilikten ziyade genelde statükocudur. Kısa vadeli çözüm önerileri, bir yıl veya daha kısa bir süre içinde uygulanabilen ve yatırım gerektirmeyen önerilerdir. Bu öneriler genellikle, sefer aralıklarının değiştirilmesi, taşıt tiplerinin yeniden dağıtımı, paralel hatların ve ring hatların bir ana hat ile değiştirilmesi, değişken yolcu yükü olan hatların kısaltılması ve kapasitenin yolcu talebine uyarlanmasıdır.⁽⁴⁰⁾

Bir hatta sunulan kapasite, taşıt tipinin ve sefer aralığının bir sonucudur.

Uzun vadeli çözüm yolları ise, daha çok genel iskan, sanayi, sosyal kurumların yerlerinin yoğunluklarının değiştirilmesi, uzun dönemli kentiçi ulaşım planları yatırımları vb. çözüm yollarıdır.

 

1 - Kentiçi Ulaşım Etüdünün Yapılması

Bir şehrin ulaşım problemini çözebilmek için, uzun vadeli kararların alınmasında, yeni yol ve kavşakların tasarımında, toplu taşım sisteminin planlanmasında mevcut durumun tespit ve taleplerin belirlenmesi gerekmektedir. İşte bu da ulaşım etüdü ile yapılır.

Kentiçi ulaşım etüdünü yaparken "Ulaşım Bilgi Sistemi"nin de oluşturulması gerekmektedir. Bunlar:

Sayısal güncel harita, ulaşım ağı, yol bilgileri, ulaşım anket bilgileri, araç sayımları, hız ölçümleri, sinyalize kavşak noktaları, kavşak geometrileri, kavşak fotoğrafları, kavşak faz diyagramları, sirkülasyon planları, ilçe ve mahalle bilgileri, video görüntüleri, data base server bilgileri'dir.

 

1.1 - Mevcut Trafik Sirkülasyon Haritalarının Yapılması

Trafik  akım yönleri, hali hazır harita üzerine her düğün ve ya noktaya kodlar verilmek suretiyle işlenmesi

 

1.2 - Yol/Kavşak/Ray/Rota Envanterinin Yapılması

Kavşak ve bağlantı yollarının plan ve kesitleri, linklerin/Rota veya güzergahların uzunluğu, eğimi, şerit sayısı ve genişliği, tipi (hangi yol sınıfına ait olduğu) kaplama cinsi, trafik işaretleme levha ve çizgilerinin yerinde tespit edilmesi.

 

1.3 - Hat Üzerindeki Hız Hesapları

Önemli arteller/güzergah veya rotalarda seyahat hızları ve süreleri ölçülmesi.

 

1.4 - Trafik Sayımları’nın Yapılması

Bölgenin giriş ve çıkışlarındaki trafik sayımları ve yol anketlerinin yapılması veya koordine edilmesi, kavşaklarda ve "U" dönüşlerinde sayımlar yapılması, yaya geçişlerinin önemli olduğu noktalarda sayımlar yapılması.

Kritik yollar üzerindeki araçların sayımlarının sınıflar halinde yapılması, ortalama yolcu sayılarının yaklaşık olarak  hesaplanması ve bu verilerin kent bilgi sistemine aktarılarak problemli yollara çözümler aranmasını sağlamaktır.

 

1.5 - Kaza Etütleri

Kazaların oluş biçimleri, nedenleri ve yerleri (em. trafik şub. müd. belirlenerek ve uygun ölçekli haritalarda gösterilmesi.

 

1.6 - Park Etütleri

Park eden araçların yer ve zaman olarak etüdü ve trafiği etkileri yüksek olan noktalar 1/ 5 bin'lik haritalarda gösterilmesi, otobüs ve minibüs duraklarının yerleri belirlenecek ve bunların trafiğe etkilerinin de araştırılması

 

1.7 - Yaya Etütleri

Yaya geçitleri tespit edilerek 1/ 5 bin ölçekte ulaşım ağına işlenmesi.

1 - Kara, Deniz ve Demiryolu Ulaşımında Entegrasyon

İki binli yıllarda kesintisiz ulaşım bu çağın temel kuramıdır. Kesintisiz ulaşım, sistem seçeneğinin sözkonusu olduğu ortamda ancak entegrasyonla sağlanır.

Kara, deniz, demiryolu ve hava ulaşımında entegrasyonun sağlanabilmesi için başlıca unsurların bir arada bulunması gerekir. Bunlar,

— En başta şehrin ilgili yerinin coğrafi/tabi, mimari, kültürel yapısı  entegrasyona elverişli olmalıdır.

— Yasal çerçeve entegrasyona elverişli olmalıdır.

— Hizmet sunumunda otorite/ sorumluluk tek olmalıdır.

Yani ulaşım sisteminin tümden yerel yönetimlere devredilmesi gerekmektedir.

1.1 -  Şehrin Mimari Yapısı ve Entegrasyon

Entegrasyonda şehrin mimari, kültürel ticari yapısına ters düşmeyecek şekilde hazırlanan ulaşım nazım planının temel stratejileri şunlar olmalıdır.

— İhtisaslaşma: Özellikle büyük kentlerde metropoliten alan alt bölge bütününde özellikle yeni yerleşmelerin konut-iş ilişkilerinin rasyonel bir biçimde çözülerek planlanması ve eski dokuda sağlıklı olmayan bu ilişkilerin bir program çerçevesinde iyileştirilmesi gerekir.

— Merkezler kademeleşmesi: Bu çerçevede metropoliten alan alt bölge bütününde nüfus desantralizasyonunun sağlanabilmesi için kanat çekim merkezleri önerilerek, bunların 1. derece merkezler olarak gelişmelerinin sağlanması gerekir. Kent makro formunun lineer ve belli bir kademelenmede çok merkezli gelişiminin oluşturulması gerekir.

— Yoğunluk kademelenmesi: Kentin bütünü içinde yapılan analizler doğrultusunda yaşanabilir yoğunlukların merkezden dışa doğru tedricen azaltılması ve ortalama yoğunluğun mutlaka düşürülmesi gerekir.

1.2 - Şehrin Tabii Yapısı ve Entegrasyon

Metropoliten alanın ve bölgenin gelişme stratejisiyle tutarlı bir ulaşım ana planı hazırlamak gerekir. Bu plan, toplu ulaşım öncelikli bir plan olacaktır. Değişik türdeki toplu ulaşım sistemleri birbirini tamamlayıcı bir bütünlük içinde tasarlanacak, bunların tek elden işletilmesi üzerinde durulacaktır.

Bir metropoliten alanda, özel araçlara öncelik verilerek, toplu ulaşım sistemi ihmal edilerek yaşamın kolaylaştırılması sağlanamaz. Örneğin İstanbul'un mekandaki yayılımı ve bu mekanın boğaz ve Haliç'te kesilmiş olduğu düşünülürse, bir kentiçi yolculukta birden fazla türde toplu taşım sisteminden yararlanılması gerekmektedir. Bu konuda değişik türler arasında namaz. Örneğin İstanbul'un mekandaki yayılımı ve bu mekanın boğaz ve Haliç'te kesilmiş olduğu düşünülürse, bir kentiçi yolculukta birden fazla türde toplu taşım sisteminden yararlanılması gerekmektedir. Bu konuda değişik türler arasında eşgüdümü sağlamak ve yolcunun tek biletle seyahat etmesi gibi kolaylaklardan yararlanabilmesi için tüm toplu ulaşım işletmelerinin bir metropoliten alan ulaşım otoritesi altında toplanması yararlı olacaktır. ⁽⁴¹⁾

1.3 - Şehrin Kültürel Yapısı ve Entegrasyon

Kentsel gelişme biçimleri özellikle bazı karayolu ulaşımı altyapı çalışmaları sırasında kentin zengin tarihi gelişimini veya tabii yapısını tahrip eder bir nitelik kazanmaktadır. ⁽⁴²⁾

Bu açıdan özellikle kara ulaşımının altyapı çalışmaları sırasında şehrin kültürel, tabi ve kültürel yapılarına zarar verilmemelidir. Kentin tarihi ve mimari mirasını korumak hem evrensel bir sorumluluk hem bir vefa borcudur.

Acak tarih ve çevresel değerlerin yerel kimliklerin (metropoliten alanda çok sayıda olması beklenir) oluşturulmasına önemli katkılar sağlayacaktır. Ama dinamik bir metropoliten alanda kimliği yalnızca geçmişte aramak doğru olmaz. Bu öğeler, dinamik metropoliten yaşam içinde yeni anlamlar yüklenerek kentin yaşamına yeni katılan öğelerle birlikte, sürekli olarak yeniden tanımlanan kent kimliğinde önemli bir yere sahip olabilecek değerlere de itina gösterilmelidir.

1.4 -  Entegrasyonu Sağlayacak  Kurum

Şehiriçi ulaşımda entegrasyonu sağlamanın en önemli şartı, otoritenin tek olması gerektiğini belirtmiştik. Bu açıdan ulaşım sisteminin tümden yerel yönetimlere devredilmesi gerekmektedir.

Buna şöyle bir örnek verebiliriz.

Belediye yönetimi hafif raylı ulaşımı, metroyu, İDO 'yu, tramvayı, otobüsleri gerek hat ağı ile gerek ücretlendirme yöntem ve teknolojisiyle (akbille ) birbirine entegre etti, buna denizyollarının ve demiryollarının da entegre edilmesi itirazsız bir şekilde yerinde ve gerekli bir uygulama olacaktır. Oysa ki TCDD ve denizyollarının yönetimi merkezi hükümetin. Demiryolları ve Denizyolları ücretlendirmede ve ulaşımın bedelinin tahsilinde akbil değil de başka bir sistemi uygulamak istemektedir. Bu durumda eğer merkezi yönetimle yerel yönetim farklı siyasi partilerden ise çatışma olacağından entegrasyonun bir ayağı kadük kalacaktır. Yani her halükarda iş ihtimale kalmaktadır. Ayrıca merkezi yönetimle yerel yönetim aynı siyasi parti iktidarının elinde değilse bile yine çatışma çıkmayacak diye bir şey yoktur.

Bütün ulaşım unsurlarının orerleri birbirine mukayeseli olarak düzenlenmelidir. İşte bunun temel şartı da bütün şehiriçi ulaşım araçlarının belediye yönetiminin otoritesinde olmasıdır. Dikkat edilirse yerel yönetimde olmalıdır şeklinde bir ifadede bulunulmamıştır. Özellikle belediye ulaşımda otorite olmalıdır. Bu gerek zamanda gerekse mekanda koordinasyon için son derece önemlidir.

Belediye şehiriçi ulaşımda tek sorumlu olursa artık bütün politika ve stratejilerini entegrasyonu sağlayıcı koordine edici bir yönde belirleyecektir.

1 -  Teknolojide Birlik

Yine yukarda belirttiğimiz gibi şehiriçi ulaşımda entegrasyonda birlik için ulaşımın ücretlendirilmesinde birlik olmalıdır.

Teknolojide birlik şehiriçi ulaşımın cazip hale getirilmesinde direkt bir etki belki yapmayacaktır ancak çok önemli ölçüde insanları toplu ulaşıma sevk edecektir.

2 - Zamanda Koordine

Aynı şekilde şehiriçi ulaşımın bir ayağı da zaman mefhumudur. Daha önce de belirttiğimiz gibi şehiriçi toplu ulaşım hizmetinin verilmesinde başarının kriterlerinden birisi de insanların nereye ne kadar bir zamanda ulaşabilmeleridir.

Bu açıdan insanları bir yerden bir yere en kısa zamanda ulaştırabilmek için zamanda koordine yapılması gerekmektedir. Yani belediyenin şehiriçi ulaşım hizmetini sunarken ciddi manada bir zaman planlaması yapması gerekmektedir.

Örneğin, trenden veya vapurdan inen yolcular sabah işe giderken ve ya akşam eve dönerken zaman kaybetmeden otobüse veya metroya binebilmelidir. Yani bütün ulaşım unsurlarının orerleri birbirine mukayeseli olarak düzenlenmelidir. İşte bunun temel şartı da bütün şehiriçi ulaşım araçlarının belediye yönetiminin otoritesinde olmalıdır.

3 - Mekanda Uyum

Şehiriçi ulaşımın kesintisiz ve tam akışkan bir şekilde yapılabilmesi ve toplu ulaşımın cazip hale getirilmesi için bir şarta mekanda uyumun sağlanmış olması gerekmektedir. Mekanda uyum zamanda koordinenin bir ön şartıdır. Mekan uyuşmadıkça zamanda koordinasyon da yapılamayacaktır.

 

B - Karayolu Ulaşımına İlişkin  Çözüm Önerileri

Kara yolu ulaşımına ilişkin olarak öncelikle belirtmek istediğimiz konu, hem toplu taşıma araçlarını hem de özel araçları ilgilendiren  genel manada hem şehirlerarası hem de şehiriçi trafik altyapısına ilişkin çözüm yoludur.

Özellikle kentiçi ulaşımda karayolu ulaşımıyla ilgili olarak sinyalizasyon unsuru önem kazanacaktır. Hatta bu yapı yirmi birinci yüzyılın ulaşım şablonunu oluşturacaktır. "Elektronik Yol Yönlendirme Sistemi" iki binli yılların özellikle kentiçi ulaşımda temel unsuru olacaktır. Bu konuyla ilgili ayrıntılı bilgi esnek sinyalizasyon sisteminde tekrar ele alınacaktır.

a)Tek-Çift Plaka Uygulaması

Plaka uygulaması veya özel araçlardan bazı ilave vergilerin alınması özel araç kullanmayı kısmen de olsa caydırabilir. Ancak bu yöntem her zamanki gibi palyatif bir tedbir olacaktır.

Kentin çok nadir kısımları, tarihi bölgeleri, hassas bölgeleri karayolu trafiğine kapatılmalıdır. Örneğin İstanbul'da suriçine raylı sistemin dışında muhtelif toplu taşıma araçları sokulmamalıdır.

b) Park Sorununun Çözümlenmesi

Sanayi toplumunun en karakteristik hususiyetlerinden birisi de kırdan kente göç ve hızlı kentleşme idi. Bu hızlı kentleşmeye birebir cevap veremeyen yönetimler imarsız çarpık plansız kentleşmeyi doğurdu. Bu imarsız plansız ve çarpık sözde kentlerin cadde ve sokakları dar olduğu gibi uzun dönemli ve maliyeti yüksek yatırımlar olan otopark yapımları ihmal edilmişti.

Sonuçta düzenli park alanları bulamayan araç sahipleri yol kenarlarını hatta çoğu yerde kaldırımları park alanı olarak kullanmaya başladılar. Bunun sonucu da kaldırımlar araçlar için otopark olarak, yol ortaları da yayalar için 'side volk' olarak kullanılmaya başlandı. Dolayısıyla karayolu araçları normalde dört şerit olan kısmen sokak, cadde ve bulvarlarda trafik işlemez hale geldi. Ara yollardaki tıkanıklıklar pik saatlerde yer yer ana yolları da tıkar hale gelmiştir.

Özellikle kentin yoğun bölgeleri için yeni bir park düzenlemesi getirilmelidir. Örneğin New York'un merkezi yerlerinde sokaklara araba park etmek yasak, bunun yanında şehrin çevresinde araba park etmek 3 dolar iken bu merkeze yaklaştıkça 12 dolara çıkmaktadır. Bu durumda insanlar arabalarını şehrin çevresine bırakmayı tercih ediyorlar. ^(*15)

(*15) Turgut Cansever ile mülakat, Milli Gazete, 29 Eylül 1997.

Park ile ilgili konut ve mimari yapılanmalar ayrı tutularak öncelikli olarak  yapılması gereken park alanlarının genişletilmesidir. Bunun öncelikli çözümü de beton kaplı geniş okul bahçelerinin altlarının, semt pazar alanlarının otopark olarak düzenlenebilir. Bu alternatif çözümlerin değerlendirilmesi gerekmektedir. Bu uygulama ile yol kenarı parkları kısmen eriyebilecektir.

İki binli yılların konut işyeri gibi yapılanmaları artık park alanlarıyla birlikte inşa edilecektir. Bu da ara yollarda sokak ve caddelerde oluşan dizinleri ortadan kaldıracaktır.

c)  Esnek Sinyalizasyon

Esnek sinyalizasyon sistemi, sürücü bilgilendirme, ve elektronik yol yönlendirme sistemleri (EYY) yanında ulaştırma ile ilişkili olarak Bilgi Teknolojisi gibi unsurlardan oluşur. Bilgi teknolojisi bazı alt gruplara ayrılabilir.

—Trafik yönetimi ve kontrol,

— Otomatik ödeme sistemleri,

— Akıllı araç ve akıllı yol sistemleri (akıllı tabelalar)

— Ulaşımda iletişim sistemlerinin kullanılması gibi alanlardır.

Elektronik yol yönlendirme sistemleri, EYY, trafiğin mevcut yolağına en uygun atanmasını gerçekleştirmek ve ulaşmak istedikleri noktaya en az maliyeti veren güzergahları sürücüye bildirmek biçiminde tanımlanabilir. ⁽⁴³⁾

EYY uygulamalarıyla genel anlamda, bölgedeki mobilite ve güvenliği arttırmak, yolculuk süreleri, altyapı ve işletim maliyetlerini düşürmek ve yakıt tüketimi, hava kirliliği ve gürültüyü azaltmak gibi yararlar gözetilir. "Optimum yol" önerme işlemi sırasında hedef alınan kriterler, taşıtları olabildiğince en kısa yolculuk sürelerine sahip tıkanıklık sürelerindeki dalgalanmaların en az olduğu ve kentiçi bölgelere geçilmesinin istenmediği yerlere en az uğrayan yollara en az sayıda kavşaktan geçecek biçimde yönlendirmek olarak özetlenebilir.

Avrupa'da sadece EYY uygulamaları ile 2000 yılına kadar kazalarda % 2.5-6 lık bir azalma, yolculuk sürelerinde % 3.5-9 luk bir düşüş ve yakıt tüketiminde ise % 4-10 luk bur tasarruf beklenmektedir. İngiltere'de yapılan bir çalışmanın sonucu olarak trafik kazalarının neden olduğu geciklemerin maliyeti yıllık 100 Milyon İngiliz Sterlini dolayındadır.

EYY Teknikleri;

 

 

Yolculuk öncesi bilgi alımı:  Önceden hazırlanmış ve en uygun güzergahların gösterildiği haritalar, televizyon, telefon, vb. servislerdir. Yol Kenarı Bilgi Levhaları: İletilmek istenen bilginin bir kontrol merkezinde kablo bağlantısı olan yol kenarı tabelaları ile verilmesi biçiminde tanımlanabilir. Fiber optik ya da LED teknolojisi yoluyla tabela üzerine yakılan küçük ışıklar ile istenen mesajın sürücünün karşısına yazılı olarak veya işaretler halinde çıkmasıdır. Tıkanıklık, kuyruklanma, kaza yol tamiri, o anki trafik ve hava şartları, en optimum yol önerimi ve hız sınırları gibi bilgileri bilgilerin aktarılması DMT' nin en yaygın kullanım alanıdır. Radyo yayını bilgi sistemleri de trafik işleyiş akış ve durum bilgilerinin yolu kullanana güncel olarak duyurulması aracıdır. Bunun için ayrı bir radyo yayını da düşünülebilir.

Bilgilerin bir merkezden sürücülere aktarılması (tek yön) yanında araçlardan merkeze trafik akım bilgilerinin "online data" olarak kullanılmak üzere (çif yönlü iletişim) yine radyo sinyalleri şeklinde gönderilebilmesi de söz konusudur. Ancak bunun için halkın araçlarındaki bu teknolojik değişikliğe ayak uydurabilmesi ön şartı söz konusudur. Yoksa bu bir fanteziden ileri gidemeyecektir.

d) Kavşak Çalışmalarının Yaygınlaştırılması

Kent içinde katlı kavşak çözümlerinin tek başına sonuç vermediği, nüfusu henüz yüz bin düzeyinde bulunan kentler için de raylı sistemlerin fantazi olduğu bilimsel olarak kabul edildiği halde, bu yöndeki projelerin pek çok kent yöneticisi tarafından gerekliliği araştırılmadan inşaatına başlandığı görülmektedir.

Yetmişli yıllarda bilgisayar teknolojisinin gelişmesi ile trafik ve ulaşım planlamasında bilgisayarlar etkin bir biçimde kullanılmaya başlanmış kavşak ve koridor çalışmaları geride bırakılarak kentin tüm yolağı altyapısını ve ulaşım sistemlerini bir bütün olarak ele alan sistem yaklaşımını benimseyen ulaşım kavramı ortaya çıkmıştır.

Özetle, günümüzde trafik sorunlarının çözümünde kavşakları tek tek gören ve çözmeye çalışan kamu kaynaklarının boşa harcanmasına yol açan yaklaşımlar terk edilmiştir. Çözüm arayışı inşaat ve trafik mühendislerinin tekelinden çıkmış ve bir çok uzmanlık konusunu ilgilendiren disiplinler arası bir ekip çalışmasına dönülmüştür. ⁽⁴⁴⁾

Kavşakların görevlerini iyi yapabilmeleri için  şu üç şartın yerine getirilmesi gerekir:⁽⁴⁵⁾

^— Kavşaklar emniyetli olmalıdır.

Kavşağın emniyetli olması, kavşağın basit ve kolay anlaşılır olmasına, -deliler için bile-, emniyetli olmasına çok iyi işaretlenmesine, optik olarak süreklilik göstermesine bağlıdır.

— Kavşaklar yüksek kapasiteli olmalıdır.

Kavşakların yüksek kapasiteli olması yer müsait oldukça, ortası dairesel bir ada olmalıdır. Kol sayısı dörtten fazla olmamalıdır.

— Kavşaklar ekonomik olmalıdır.

"En iyi trafik polisi yönetimi, en kötü sinyal yönetiminden daha iyi değildir".

 

C - Raylı Ulaşıma İlişkin Çözüm Önerileri

İki binli yıllarda şehiriçi ulaşıma ilişkin olarak raylı ulaşımda iki önemli strateji izleneceği açıktır. Bunlar;

Raylı ulaşımın yaygınlaştırılması ve raylı ulaşımın yeraltına kaydırılmasıdır.

a) Raylı Ulaşımın Yaygınlaştırılması

Raylı ulaşımın kent içinde en yaygın olarak görüldüğü ülkelerin başında Fransa ve Japonya ve kısmen de Rusya (Moskova)'nın geldiğini vurgulamıştık. Bu ülkelerin dışında kentiçi toplu taşımada raylı ulaşımın gerektiği gibi kullanıldığını söyleyemeyiz. Ülkemizde ise raylı ulaşımın kent içinde kullanılmaya başlanması son on yıl içinde ivme kazanmıştır.

Gerek hafif raylı sistem gerek tramvay gerekse metro Türkiye'nin gündemine yeni yeni girmiştir. İki binli yıllarda bizi alternatifi bol olan bir kentiçi ulaşım imkanları beklemektedir.

Bu gün Japonya'da yüksek iletken manyetik kaldırma gücüyle çalışan ulaşım üzerinde çalışmalar yapılmakta ve bu çalışmalar sonuca yaklaşmıştır. Bu sistemle çalışan yolcu taşımayan bir raylı sistem saatte 517 km. hıza ulaşmıştır. Yolculu ulaşım olarak ise, 1987 yılında 400 km. ye çıkılmıştır. ^(*16)

(*16)Bugünkü Japonya, Uluslararası Eğitim ve Enformasyon Merkezi Yayınları, Japonya.1989.

Rayıl ulaşımın yaygınlaştırılması bir çok ulaşım problemini de çözecektir. Gerek tarfik sıkışıklığı, gerek kentiçi toplu ulaşımdaki entegrasyonun sağlanması, gerek bunların kontrolü ve koordinasyonu yine raylı ulaşımın yaygınlaştırılması ile sağlanacaktır.

b) Raylı Sistemin Yeraltına Kaydırılması

Kentiçi toplu ulaşımda raylı ulaşımın yaygınlaştırılmasının bir sonraki boyutu da raylı ulaşımın yeraltına kaydırılmasıdır. Özellikle tarihi mimari ve doğal dokusunun bozulmasından endişe edilen kentlerde yeraltı raylı ulaşım  adeta alternatifsizdir.

Bunun yanında yine yeraltı raylı ulaşım güvenlik, gürültü, yatırımdan sonraki dönemdeki ekonomikliği bakımından tercih edilir. Ancak yeraltı raylı ulaşımın tek 'zor' yönü başlangıç maliyetinin yüksek ve yapımının da uzun dönemi gerektirmesidir. Ancak yatırım bittikten sonra sistem çok kısa bir sürede kendini amorti edeceği gibi düşük maliyetli ve çok kazançlı bir kentiçi ulaşım aracı olacaktır.

 

D - Suyolu Ulaşımına İlişkin Çözüm Önerileri

Kentiçi ulaşımda suyolu ulaşımının cazip hale getirilmesi için öncelikle yapılması gereken işler vardır. Bunlar: Hızlı ve manevra ve/veya yanaşma kaabiliyeti yüksek gemiler ve desantralize deniz trafiği düzenlemesidir.^(*17)

(*17) İstanbul Ulaşımında Denizden Yararlanma, İstanbul Ticaret Odası Yayınları, 1994 İstanbul. sh: 119-122

Bunlar öncelikli olan palyatif veya pansuman tedbirlerdir. Suyolu ulaşımında esas yapılması gereken suya iniş kalkış yapabilecek kentiçi ulaşım araçlarının bir an önce uygulamaya getirilmesidir. Böylece karayolu ve suyolu ulaşımı birbirine rahatça entegre edilebilmiş olabilir.

Kısa ve orta vadeli çözüm önerilerimizi kısaca maddeler halinde şöyle sıralayabiliriz:

— Yeni hatlar ve iskelelerin yapılması

— Sefer sürelerinin kısaltılması,

— Ulaşım sistemleri arasında entegrasyona açık mutlak koordinasyon sisteminin tatbiki,

— Ulaşım sistemleri arasında zorunlu entegrasyon (Hizmet,                                  tarife ve ücret bakımından)

— Hızlı gemilere yönelme,

— Suyolu imkanı olan kentlerde entegre ulaşımda ana merkezin /ağırlığın denizyolunda olması,

— Araçlarda manevra ve bağlama tekniklerinin geliştirilmesi,^(*18)

(*18) İstanbul Ulaşımında Denizden Yararlanma, İstanbul Ticaret Odası Yayınları, 1994 İstanbul. sh: 119-128

 

E - Belediyelerde  Şehir İçi Ulaşım Hizmetlerinin Özelleştirilmesi

Kamu kaynakları üzerindeki baskıyı azaltmanın ve hizmetlerin sunulmasında etkinlik ve verimliliği arttırmanın bir yolu olarak, yerel yönetimin geleneksel sorumluluklarından bir bölümünü özel sektöre kaydırmak, güçlü bir alternatif olarak ortaya çıkmaktadır. ⁽⁴⁶⁾

Kamu görevleri, kamu erkinin kullanılmasını gerektirdiklerinden dolayı özelleştirilemezler. Kamu hizmetlerini ise, kamu güvenliği ve kamu düzeni ile ilgisi bulunup bulunmadığı ve bu hizmetlerin yerine getirilmesinde kamu erkinin kullanılıp kullanılmadığı şeklinde bir tasnife tabi tutmak gerekmektedir. Zira sadece kamu güvenliği ve kamu düzeni ile ilgili olmayan ve kumu erkinin kullanılmasını da gerektirmeyen kamu hizmetlerinin özelleştirilmesi mümkün olmaktadır. ⁽⁴⁷⁾

Kamu hizmetlerinin ihale edilmesi, çoğu kez "özelleştirme" kapsamında değerlendirilmekle birlikte, hizmetlerin özelleştirilmesi ile ihale edilmesi, eşanlamlı olarak kullanılabilecek. terimler değildir. ⁽⁴⁸⁾

Ancak bununla birlikte hizmet sunma sürecinde özel sektöre dayanmanın sonuçları, açıklığa kavuşmamıştır. Bu açıdan önemli bir sübvansiyon veya gelir bölüşümü, ve veya düşük gelir gruplarının korunması açısından denge unsuru olan ulaşım hizmetlerinin özel sektöre devredilmesi tam olarak netlik kazanmamıştır.

Bu konuda en önemli çekincelerden birisi de; kar getirmeyen alanlarda hizmet sunmaya yanaşmayacağıdır.Toplu taşımacılıkta özel sektör en karlı hatların işletilmesine talip olacak, buna karşılık, hizmet götürülmesi güç uzak ve ekonomik olmayan hatların işletilmesi kamu sektöründe kalacaktır. Sonuçta tesis ve donanımın kullanımından ölçek ekonomilerinin sağlanması mümkün olmayacağı gibi karlı hatlardan elde edilen gelirin, ekonomik olmayan hatlardaki kayıpları karşılaması amacıyla çapraz sübvansiyon yapılma imkanı da ortadan kalkacaktır.

Ancak yine de belediyeler özel sektörün istekli olmadığı hatları teşviklerle veya sübvansiyonlarla yaptırabilir. Hizmetlerin özel sektöre ihale edilmesinde siyasal kayırmacılık yapılabilme ihtimaline karşılık ta ihale işlemlerinin her aşamasının şeffaf olarak yapılması sorunu çözecektir.

Özelleştirilen alanlarda belediyelerin denetim gücünün azalacağı konusunda ise, belediyeler özel sektöre ihale ettiği ulaşım ve sinyalizasyon hizmetlerinin denetimini elinde tutmalıdır. Özelleştirme çalışmalarında özel sektörün tekelci kuruluşlarında, çok uluslu yabancı şirketlerin ellerinde toplanması tehlikesine karşı bununla ilgili yasal tedbirler alınabilir.

Bunların yanında özel sektöre devredilen veya ihale edilen veya kiraya verilen ulaşım ve/veya sinyalizasyon hizmetleri daha düşük maliyetle sunulabilecektir. Aynı şekilde yerel yöneticiler üzerindeki ağır mali ve idari yük te hafiflemiş olacaktır.

Buna karşın artık hem merkezi yönetimde hem de yerel yönetimlerde özelleştirme sürecine ciddi olarak girilmiştir.

Belediye hizmetlerinin özelleştirilmesiyle merkezi hükümetin yaptığı özelleştirme uygulamalarını birbirinden ayırmak gerekir. Çünkü merkezi yönetimin yaptığı özelleştirme tamamen devretme (geri dönüşsüz olarak) niteliği taşırken belediye hizmetlerinin özelleştirilmesinde esas olan hizmetlerin özel sektöre ihale edilmesidir. Yani hizmetlerin işletilmesi özel sektöre ihale edilirken o hizmet nihai olarak belediyenin yetkisi ve  kontrolü altında kalmaktadır. Şöyle ki; Kentiçi ulaşımda bir aksama olması durumunda bunun faturasını yerel halk belediyeye, hususunda başkana çıkaracaktır. Kimse bu aksamayı ulaşım hizmetinin ihale edildiği firmaya çıkarmayacaktır. O açıdan sorumluluk belediyede kaldığı ölçüde temel kontrol gücü ve koordine gücü belediyede kalacaktır. Zaten 21. yy'ın temel belediyecilik yapısı da bu şekilde olması muhtemeldir.

Kentsel hizmetlerin sunulmasından sorumlu olma ile bu hizmetlerin kim tarafından sunulduğu arasında temel bir ayrım vardır. "Kamu hizmetlerinin üretilmesinde özel sektörden yararlanılması, bir yerel yönetim açısından, hemşerilerine temel belediye hizmetlerini sunma sorumluluğundan kaçma anlamını taşımaz. " ⁽⁴⁹⁾

Suudi Arabistan'da ve Körfez ülkelerinden birçoğunda, belediye hizmetlerinin önemli bir bölümü, özel sektöre ihale edilmektedir. Daha çok küçük kentlerin yer aldığı bu bölgede doğrudan yerel yönetimlerce sunulan hizmetlerin kapsamını dar tutma eğilimi, Bahreyn, Kuveyt, Umman, Katar, Suudi Arabistan ve Birleşik Arap Emirlikleri'nde kentsel  hizmetlerin büyük bir bölümünün özel sektöre ihale edilmesine yol açmaktadır. ⁽⁵⁰⁾

Amerika Birleşik Devletlerinde, yerel yönetimlerce sinyalizasyon ve sokak aydınlatması ile ilgili olarak hizmetlerin  % 27 si, ulaşım hizmetlerinin % 15 'i ihale edilmiştir.  (1987-1989 yılları) ⁽⁵¹⁾

Bu gün ülkemizde kentiçi kamu ulaşımı geleneksel haliyle devam etmektedir. Oysa ki özelleştirme uygulamalarının görüldüğü gelişmiş ülkelerde global pozisyon sistemleri, (GPS) kentiçi ulaşım altyapı sistemleri, (yol yüzeyi tasarımları, trafik düzenlemeleri, (kapalı- açık) durakların fiziksel özellikleri ve/veya tasarlanması açısından çok ileri mesafeler alınmıştır.

a) İsveç'te Şehiriçi Ulaşım Hizmetlerinin Özelleştirilmesi

İsveç'in nüfusu yaklaşık 9 milyon olup % 80'i ülkenin kuzeyinde yaşamaktadır. Ülke 24 Eyalete bölünmüştür, her birinin seçilmiş Eyalet Meclisi vardır Esas sorumluluğu sağlık ve tıbbi servislerdir. Her eyalet de belli sayıda yerel idare, belediye mevcut olup sorumlulukları yollar, sosyal servisler, eğitim v.b. İsveç'te toplam 280 belediye mevcuttur.

Merkezi Hükümet, Eyalet Meclisleri ve yerel idarelerin hepsinin vergi yetkisi vardır. Yerel idareler ve eyaletler için gelirin en büyük kaynağı gelir vergisidir.

İsveç’te 1920'lerden beri otobüsleri tarifeli seferlere göre işleten firmalar mevcuttur. Kamu ulaşımının sorumluluğunun hükümet, eyalet meclisleri ve belediyeler arasında nasıl paylaşılacağı sürekli sorgulandı. 1998'deki kanun ile bu problemler çözümlendi ve halen yürürlüktedir. Bu kanunla her  eyaletdeki yerel ve bölgesel kamu ulaşımının sorumluluğu müştereken belediyelere ve eyalet meclislerine aitti. Böylece kamu ulaşımı için en önemli statüyü aldılar. Birçok eyalet de bu müşterek sorumluluğu yürütmek için özel eyalet kamu ulaşım idareleri limited şirketler olarak kuruldular, Eyalet Meclisi, % 50 pay aldı ve kalan bölüm de büyüklüklerine göre belediyeler arasında pay edildi.

1970'lerdeki bu reform ile, otobüs şirketleri otobüs servislerinin planlama ve ücretleri tespit etme yetkilerini kaybettiler. Artık yeni kurulan kamu limited şirketleri "Eyalet Kamu Ulaşım İdareleri" (CPTA)  bu aktivitelerden sorumluydular. Her CPTA eyaletlerdeki servislerin boyutlarını tespit edecek, genel planlama, orerler ve tarifeden sorumlu olacaktı. Bu sorumluluklar sadece otobüs servislerini değil yerel ve bölgesel demiryolu servislerini ve olduğu yerlerde motor ve vapur servislerini de ihtiva ediyordu.

İsveç'teki özelleştirme çok sınırlı olup, esasında rekabetli ihale imkanını açıyordu. Ancak kamu ulaşımının kontrolünü açık pazar yerine kamu idareleri elinde tutuyordu.

Özelleştirme öncelikle CPTA 'ların satın alma davranışını etkiledi. Şimdiye kadar çoğu tarifeli otobüs servislerinin en az bir kısmını rekabetli ihaleye açtı ve bir kısmı bunu tümü için yaptı. Çok az bir kısmı ise, servisleri ihaleye açacağı yerde eski kontratlar üzerinden anlaşmayı tercih etti.

Otobüs şirketlerinin gider verimliliğinin incelenmesi çok kısıtlı olmuştur. Ancak sonuçlar özelleştirme sonrasında verimlilikte iyileşme tespit etmişlerdir.

İlk özelleştirme, sınırlı sayıda olduğu halde, birçok olayı başlattı ve yeni kanunlara ihtiyaç olduğunu gösterdi. Bununla ilgili üç örnek mevcuttur.

— Rekabetli ihaleyle ilgili daha sıkı kurallar hazırlamak,

— Belediyeye ait şirketler için yeni kurallar önermek,

— Çalışanlar için yeni kanunlar hazırlamak.

b) Danimarka'da Şehiriçi Ulaşım Hizmetlerinin Özelleştirilmesi

1970'li yıllarda şehir içi ve bölgesel ulaşım bağımsız çalışan özel şirketlerce yapılıyor ve bir hattan diğerine geçerken yeniden bilet kullanılıyordu. 1974'te HT (Hovedstadsomradests Trafikselskab) kuruldu, tek bilet ve tarife sistemine geçilerek bilet ücretleri yarıya düşürüldü. Bu gün yaz döneminde şehir içi ulaşımın üçte biri de bisikletlerle karşılanmaktadır.

Danimarka'da HT adı verilen şirket Kopenhag ve çevresinin kamu toplu taşımacılığını üstlenmiş, toplu taşımacılığın kanunla özelleştirilmesi kararı üzerine şirket elindeki otobüsleri yine Belediye tekelinde olan "Bus Denmark" adlı firmaya devretmiş ve HT, planlayıcı belirleyici bir otorite olarak kalmıştır.

HT- hizmet alanında bulunan 50 belediyenin seçtiği, genellikle Kopenhag Belediye temsilcisinin başkan olduğu 5 kişilik bir yönetim kurulunca yönetilmektedir.

HT'de 300 civarında personel çalışmaktadır. Şirket, hat belirleme, ücret toplama, kontrol, planlama, projelendirme, yeni ihaleler, bilet sistemleri, trafik, organizasyon,  müşteri ilişkileri vb. işleri yürütür.

Kopenhag ve çevresinde ulaşım servislerinin % 55'i özel şirketlerce, % 45' i ise, Bus Denmark denilen belediyeye ait özel bir şirketçe gerçekleştirilmektedir. Hatlar, 4 ya da 5 yıllık süreyle ihale edilmekte, her hatta tek firma çalışmakta, ödemeler otobüs-saat üzerinden yapılmakta ve servis yedekleri+ garaj giderleri bu ödemenin içinde sayılmaktadır.

Danimarka'da özelleştirmeden şu yararlar sağlanmıştır:

— Kopenhag şehir içi ulaşımı için yasa çıkarılmıştır.

— HT'nin görevleri yasayla belirlenmiştir.

— Şirketin yönetim yapısı reorganize edilmiştir.

— Özelleştirme ile yolcu kayıpları önlenmiş, fiyatlar rayına oturmuştur.

— Kamu ulaşımı önce sözleşme, daha sonra ihale ile % 55 oranında özelleşmiştir.

— İhaleler için strateji belirlenmiş, ihale şartları ve usulleri açık ve sarihtir. İhale şirketlere rekabet yolunu açmıştır.

c) Londra'da Şehiriçi Ulaşım Hizmetlerinin Özelleştirilmesi

1933 yılında Londra'da kentiçi kamu ulaşımı London Passenger Transport Board (LPTB) 'nin yürütümünde bir araya getirildiği zaman sadece Greater London'un otobüs servislerini değil yakın bölgelerdekilerini de işletimine alşıtı. Greater London içinde otobüs hat ağı tramvay ve troleybüslerle destekleniyordu. Ancak, 1952'de tarmavaylar ve 1962'de troleybüsler işletmeden kaldırıldı ve yerlerini otobüs aldı.

1984 yılındaki London Regonal Transport ACT (Londra Bölgesel Ulaşım Kanunu)  ile London Transpor tekrar Merkezi Hükümet kontrolüne geçti. 1985 yılında Londra'nın dışındaki şirketler dereulate (sınırsız kuralsız özelleştirme) edildi.

1985 yılında rekabete dayalı ihale ilk olarak 12 hatta başladı. Daha sonraları her yıl hatağının % 5 i ihale edildi ve şu anda London Transport hat ağının % 50 si ihale edilmiş durumdadır. 30 değişik işletici rekabete dayalı ihale edilmiş 300 hatta çalışmaktadır. İhale edilen hatların yıllık gelirleri 5 milyon paunt olan yoğun ana hatlardan, iki-üç  otobüslük midibüs hatlarına kadar değişik yapıdadır.

1995 yılı London Transport (LT) için bir dönüm noktasıdır. Böylece 4000 kırmızı otobüsün sahibi ve işletici olma rolü sona ermiştir. Ocak 1995 te London Transport'un sahip olduğu  otobüs şirketleri başarılı bir şekilde özelleştirildiler ve yeni LT bölümü London Transpor Buses (LTB) şimdi rekabete dayalı ihale ile otobüs servislerini özel şirketlere vermekle görevli.

Otobüs şirketlerinin oldukça başarılı özelleştirmesinin sonuçlandırılmasından sonra London Transport'un otobüs işletmeciliğinideki direkt sorumluluğu sona erdi. Ancak LT, otobüs hatağının durumundan büyüklüğünden, kalitesinden ve giderinden  sorumlu olmayı sürdürüyor. London Transport Otobüsleri Planı'nın gayesi tüm metropol Londra'da yolcuların gelişen ihtiyaçlarına ve taleplerine cevap verecek modern otobüs hatağı işletmesi oluşturmaktır.

Londra'nın yaşantısında ve ekonomisinde büyük katkıları olan London Underground (Metro) ve British Rail (Demiryolları) ile birlikte çalışarak kamu ulaşımının çekiciliğini ve özellikle otobüs kullanımını arttırmayı hedeflemektedir.

Londra'da otobüs hat ihalesi ile servis kalitesi artmış, işletme giderlerinde azalma, özel işletmecileri Londra otobüs pazarına girmeye teşvik etme, yolcular ve vergi ödeyenler için daha iyi iş yapmak gibi sonuçlara varılmıştır.

d) Fransa ve Avrupa'da Şehiriçi Ulaşım Hizmetleri ve Özelleştirme Uygulamaları

Fransa'da kent  hizmetlerinin idare şekli, 2 kategori olarak özetlenebilir. Devlet veya yerel bir topluluk (belediyeler, il ve ilçe idareleri) tarafından doğrudan doğruya yönetilmeleri durumunda bunun adına "reji" (vekillikle yönetim) denir.

Vekaleten yönetim durumunda ya bir kamu kuruluşu (örneğin RATP) ya da özel bir kuruluş yönetimi üstelenir ki buna "imtiyaz" denir.

Bir kamu hizmetin organizasyonu ve çalışması doğrudan doğruya onu kuran topluluk tarafından temin edildiği zaman, onun "reji" ile idare edildiği söylenir. Sadece devlet ve ona bağlı yerel topluluklar (örneğin, belediyeler) il ve ilçe idareleri) bir hizmeti (reji) ile çalıştırabilirler.

Rejinin gelir ve giderleri Belediye bütçesinden ayrı bir bütçenin içinde yer alırlar. Reji aracılığıyla direkt yönetim halen Marsilya'da görülebilir.

Pariste sanayi ve ticari bir kamu kuruluşu olan RATP işletmesi kamu taşımacılığı misyonunu yerine getiren bir milli kuruluştur.

Özelleştirme, ihale, kira, imtiyaz vb. faaliyetlerde Fransız modeli Amerikan modeline tamamen zıttır. Avrupa ülkeleri ise bu iki modelin ortasındadırlar. Fransa'da hizmet ifadesi kamu hizmet ifadesine bağlıdır ve bu kamu hizmet mefhumu sosyal ve tarihi bir modeli bir hukuki doktrini çağrıştırmaktadır.

Amerikan kavramı ise, "public utilities" denen hizmet anlayışına bağlıdır. Bu hizmetleri kamuyu ilgilendiren ve bu nedenle fiyatları ve kalitesi kamu yöneticiler tarafından denetim altında bulunan hizmetlerdir.

 

5 - Ulaşım Hizmetlerinin Özelleştirme Aşamaları

Ulaşım hizmetlerinin özelleştirilmesinde özellikle lastik tekerlekli ulaşım araçlarının özelleştirilmesinde özelleştirme politikası olarak tümden özelleştirme, hatların özelleştirilmesi ve tümden kiralama gibi yöntemlere başvurulmaktadır. Özellikle İstanbul'da lastik tekerlekli araçlarda kentiçi toplu ulaşım hizmetleri hat bazında ayrı olarak özelleştirme yoluna gidilmiştir.

Hat bazında safha safha özelleştirmeye gitmek, hem ani istihdam fazlalıklarının yavaşça emilmesine hem de özelleştirilen kesimlerdeki otobüs ve donanım kaynakları diğer bölgelerdeki eksiklikleri takviye edebilecektir.

İhalenin Yürütümü

— Hatların seçimi,

— İhale işlemlerinin zaman çizelgesi,

— Tekliflerini değerlendirilmesi,

— İzleme, anlaşma,,⁽⁵²⁾

(52)        "Kamu Ulaşımı İçin Anlaşma Yapmak Londra Tecrübesi" 12 London Transport Busses, 172. Buckingam Palace Rood, London. 17-18 Nisan 1995 sh.

e) İstanbul'da Şehir İçi Ulaşım Hizmetleri ve Özelleştirme Uygulamaları

Nüfusu 15 milyonu bulan İstanbul'da, turist ve misafir sayısı dahil 8 Milyon dolayında günlük kentiçi yolculuk, 17 değişik ulaşım türü ile yapılmakta olup,⁽⁵²⁾ değişik ulaşım türleri arasında, sağlıklı ulaşım altyapısını oluşturacak bir ulaşım planı doğrultusunda uyum ve entegrasyon bu güne kadar sağlanamamıştır. Üstüne üstlük her yıl İstanbul'a bir Eskişehir nüfusu daha eklenmektedir. Türkiye'nin nüfus artış hızı % 2.5 iken, İstanbulun nüfus artış hızı ise, % 4.8 dir.

İstanbul kentiçi ulaşım sisteminin genel özellikleri şu başlıklar altında belirtilebilir.

— Ulaşım türlerinin çokluğu.(İstanbul'da 16 ulaşım türü vardır.)

— İşleticilerin çokluğu, (40 bin özel işletici, 3 yerel yönetim işleticisi, 2 merkezi yönetim işleticisi.)

— Kentiçi ulaşımda karayollarına bağımlılığın fazlalığı,

— Özel kesim ve bireysel girişim ağırlıklı (% 68 özel kesim)

— Eşgüdüm ve entegrasyon eksikliği, ikili ve çelişkili idari ve kanuni çerçeve,

İstanbul kentiçi ulaşım sistemini önemli ölçüde etkileyen genel etmenler ise şunlardır.

— Hızlı ve plansız kentsel gelişme,

— Tarihi yerleşim dokusunun yoğunluğu,

— Coğrafi özellik,

— Boğaz ve haliç,

— Topografik özellik,

— İkili ve çelişkili idari ve kanuni çerçeve.

Gerek 1580 sayılı belediye kanununda gerekse 3030 sayılı Büyükşehir belediyesi ile ilgili kanunun ilgili maddelerinde kentiçi ulaşım belediyelere verilmiştir.

İdari açıdan UKOME ile İl Trafik Komisyonu arasında da bir koordinasyonsuzluk mevcuttur. Büyükşehir bağlı fakat tüzel kişiliği ve bütçesi olan İETT ise, İstanbul'un kentiçi kamu toplu taşımacılığının 3645 sayılı kuruluş kanunu ile tek yetkilisidir. Günde 2 milyondan fazla yolcu taşıyan İETT kentiçi kamu toplu taşımada  % 55 lik bir paya sahiptir. İETT bu gün itibarıyla (1996) 502 hat, 4611 durak ve 2271 otobüsüyle hizmet etmektedir. ⁽⁵³⁾

İstanbul'da kamu toplu taşımacılığında % 58 oranında otobüs taşımacılığı gelmektedir. Bunun yanında raylı taşımacılığın payı ise sadece % 6 da kalmaktadır. Oysa ki bu oran batı metropollerine göre korkunç derecede düşüktür. Mesela İstanbul'da raylı taşımacılığın miktarı yaklaşık 20 km iken bu Paris'te, 450 km dir. ⁽⁵⁴⁾

İstanbul’un üç tarafının denizlerle çevrili olmasına rağmen deniz toplu taşımacılığı payı % 5 iken kamu toplu taşımacılığında otobüslerin payının bu denli yüksekliği inanılır gibi değildir.

Aşağıdaki tablo özellikle İstanbul da Kentiçi karayolu ulaşımının iflasa hatta krize doğru gittiğinin bir işaretidir. ^{(55 )}

 

GÜZERGAH	NORMAL  ULAŞ.  SÜR.	NORM. DEN  SAPMA	SAPMA  (%)
SİRKECİ - B. TAŞ	8  Dak	80 Dak.	900
SİRKECİ - TAKSİM	5  Dak	42.5 Dak.	850
AKSAR. - TAKSİM	4  Dak	37.5 Dak.	925
AKSAR. - EYÜP	7   Dak	47 Dak.	750
TAKSİM - ŞİŞLİ	2   Dak	20 Dak.	1125
TÜRKİYE	4	94	2

 

f) Adana'da Şehir İçi Ulaşım Hizmetleri ve Özelleştirme Uygulamaları

Adana Büyükşehir Belediyesi toplu taşıma işini 1987 yılında tamamen özel sektöre devretmiştir. Bu gün şehrin tamamına yönelik toplu taşıma hizmeti, 341 midibüs ve 1170 minibüsle özel kooperatifler tarafından verilmektedir. ⁽⁵⁶⁾

1987 yılına kadar adana belediyesi (1987 yılı rakamlarına göre) otobüs başına 50 milyon TL. zarar etmekteydi. Bu zararın nedeni ise;

— Personel giderlerinin yüksekliği,

— Amortisman giderlerinin fazla olması,

— İthal yedek parça maliyetlerinin yüksekliği,

— Atıl kapasite kullanımı,

— Personelin işi benimsemediğinden, araç kullanımı ve denetim mekanizmalarının savsatılması,

— Kaçak ve bedava binenlerin sayısının fazlalığı.

Bu gün bu sorunların hiçbiriyle karşılaşılmamaktadır. Dolmuş veya otobüs seferi yapılmayan yerleşim birimi kalmayan Adana'da toplu taşıma sorunu tamamen ve köklü olarak çözülmüştür.

Adana Büyükşehir Belediyesi toplu taşıma işini özelleştirerek hem yılda 90 milyarlık zarardan kurtulmakta ve hem de kasasına yılda (1995 yılı rakamlarına göre) 491.040.000 TL. girmektedir. Büyükşehir belediyesi, 1996 yılı için reel olarak, 9.491.040.000 TL. kazanmış olmaktadır.

g) Yerel Yönetimlerin Başlıca Özelleştirme Yöntemleri: ⁽⁵⁷⁾

^– Satış yöntemi,

– İhale yöntemi,

– Yap-işlet-devret yöntemi,

– Kiralama yöntemi,

– Şirketleşme ve ortak girişim yöntemi,

– İltizam sözleşmesi yöntemi,

– Yasal kurumsal serbestleşme (deregulation) yöntemi,

– Fiyatlandırma yöntemi,

– Kupon yöntemi

– Gönüllü katılım ve kendi kendine yardım yöntemi.

h) Yerel Hizmetlerin Özelleştirilmesinin Nedenleri

– Kentlerde hızlı nüfus artışına paralel olarak meydana gelen aşırı hizmet talebine karşı hizmet arzının yetersiz kalması,

– Kamu finansman kaynaklarının yetersiz kalması yerel yönetimlerin hizmet sunma kapasitesini de olumsuz etkilemektedir.

– Aynı hizmeti özel sektörün çoğu zaman daha ucuza üretmesi,

– Yerel hizmetlerin özel sektörce yapılmasının hizmetlerin sunumunda verimliliği artırması,

– Yerel yönetim hizmetlerinin sunumunda yerel siyasi baskının ve merkezi yönetimin baskısının yerel hizmet üretiminin verimliliğine olumsuz etkide bulunması.

– Politik etkilerden uzak kalınmak istenmesi, bürokratik yapıların hizmeti engellemesi, garantili sübvansiyonun maliyet bilincini ortadan kaldırması, çapraz sübvansiyonların verimsizliğin boyutlarını gizlemesi ve artırması, müşterinin isteği ve ihtiyacı olan hizmet değil, üretilebilen hizmet sunulması vb. sebepler özelleştirme için bir gerekçedir.

Belediyelerin hizmetlerin sunulmasından sorumlu olması araçlardan çok amaçlara yönelik olup, belediyenin yükümlülüğü altındaki hizmetlerin gerçekleştirilmesini güvence altına almak sorumluluğudur. Hizmetin kim tarafından sunulduğu konusu ise, daha çok amaçlanan sonuçlara hangi araçlar yoluyla ulaşıldığını belirlemektir. ⁽⁵⁸⁾

ı)  Yerel Yönetim Hizmetlerinin Özelleştirilmesi Sırasında Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar ⁽⁵⁹⁾

– Özelleştirilen hizmetin maliyetinin düşürülmesi,

– Hizmetlerin kalitesinin yükseltilmesi,

– Hizmetlerin kesintiye uğramadan yürütülmesinin sağlanması,

– Halka dönüklüğün muhafaza edilmesi (sübvansiyonlar vb. yöntemlerle korunması gereken gelir gruplarının korunmasının muhafaza edilmesi)

– Hizmetlerden yararlanan kent sakinlerinin hizmete olan finansman maliyetlerinin düşürülmesi,

– Belde halkına seçim serbestisinin tanınması,

Gelişmiş batı ülkelerinde 1980'li yıllarda başlayan özelleştirme uygulamaları gerek merkezi yönetim düzeyinde gerekse yerel yönetimler düzeyinde hedeflenen sonuçları hala tam olarak ve tartışmasız biçimde verebilmiş değildir. ⁽⁶⁰⁾

 

7 - Senkronizasyon

Senkronizasyon tümden bir kentiçi toplu ulaşım sisteminin birbiriyle yine tüm yönleriyle uyumlaştırılmasıdır.

Hizmet sunumunda esneklik, yerel yönetimde arzulanan bir özelliktir. İhtiyaçlar ve istekler değiştikçe, hizmetlerin de değişikliklere ayak uydurması gerekir.

Şehiriçi ulaşıma ilişkin çözümler aranırken teknik doğrular artık politik doğrular haline getirilmeli, politik doğrular artık toplumsal doğrular ile çakışmalıdır. Yanlışlar üzerine kurulacak bir sistem çözüm olmayacak, daha büyük sıkıntıları beraberinde getirecektir.⁽⁶¹⁾

Şimdiye kadar Türkiye'de özellikle İstanbul'un trafik sorununa çözüm diye sunulan önerilerin çoğu, 'insan' değil; arabaların iki nokta arasında, nasıl daha hızlı gidebileceğini tartışılmıştır. Bu da çözümlerin değil çözümsüzlüklerin karakteristikleşmesine yol açmıştır.

Kentiçi ulaşımda verimliliği gelince bu salt kapasite kullanım oranlarının bir sonucu değildir. Ulaşımda verimliliği ölçmenin bir diğer yolu da yolcunun kilometre başına maliyetidir.

 

8 - Kentiçi Toplu Ulaşımın Cazip Hale Getirilmesi

Kentiçi ulaşımın cazip hale getirilmesi için alınması gerekli önlemler genel olarak konu içine yayılmış biçimde irdelemeye çalıştık.

Bu konuda Singapur'da farklı nitelikte tedbirler alınmaktadır. Örneğin, araçların yoğun olarak kullanımını engellemek için yüksek alım vergileri konulmakta ve yolların kullanınımı paralı hale getirilmektedir.^(*19)

(*19) Laconte, Pierre; "Habitat II Toplantısına Hazırlık Raporu" Haziran 1996 İstanbul. sh: 5.

Kanada'nın vancouver kentinde ise motorlu yolculukların % 10'u ve tüm yolculukların % 17 si kamu ulaşımına kaydırılmıştır.

Kentiçi toplu ulaşım kent merkezlerine temiz bir ortam vermekte ziyaretçiler trafik karmaşası içinde kalmadan buralara ulaşabilmektedirler. Oregon, Portland'da raylı sistemin inşaaasından sonra araba parkları, ofislere, apartmanlara ve parklara dönüştürüldü ve iş imkanları % 50 artarken, federal hava kalite standartlarını ihlal eden hava kirliliği sona ermiştir. Böylece daha çok yolculuk olmasına rağmen daha az karmaşa görülmüştür.^(*20)

(*20) Laconte, Pierre; "Habitat II Toplantısına Hazırlık Raporu" Haziran 1996 İstanbul. sh: 6.

Kısaca toplu ulaşım kentlere temiz hava, güvenli yollar ve sessizlik getirecektir.

Yüksek hızda ve yeterli sıklıkta işleyen raylı ulaşımın varlığı toplu ulaşımı cazip hale getirmenin ilklerindendir.

 

(1) ÜNLÜ, Halil; Yönetimler Arası İlişkiler, (Yerel Yönetimlerin Geliştirilmesi Programı El Kitabı) (II. baskı) Toplu Konut, IULA-EMME Yayınları, İstanbul, 1994, sh. 10       

(2) Haziran 1992'de Türkiye Ekonomisi. Sh: 3. Başbakanlık Devlet İstatistik Enstitüsü Yayınları 1992 Ankara.

(3) Belediyeler. Liberal Parti Yayınları. Sh: 2 İstanbul,  1995

(4) YILDIRIM, Selahattin; Yerel Yönetim ve Demokrasi, (Yerel Yönetimlerin Geliştirilmesi Programı El Kitabı) Toplu Konut, IULA-EMME Yayınları, İstanbul, 1993, sh. 103

(5) FİDAN, Ahmet, Belediyelerde İnsan Kaynakları Yönetimi, Yayınlanmış Y. Lisans Tezi, Mahalli İdareler Derneği yayınları, Ankara, 1997, sh. 13

(6) Yıldırım Selahattin: Yerel Yönetim ve Demokrasi. Toplu Konut /IULA EMME Yayınları. Sh: 37 İstanbul 1994

(7) ÜNLÜ, Halil; Yönetimler Arası İlişkiler, (Yerel Yönetimlerin Geliştirilmesi Programı El Kitabı) (II. baskı)Toplu Konut, IULA-EMME Yayınları, İstanbul, 1994, sh. 20-21

(8) Gökçek, Melih, Yerel Yönetimler ve Eğitim Sempozyumu ("Yirminci Yüzyılda Yerel Yönetimler") İstanbul Büyükşehir Belediyesi Yayınları, İstanbul, 1995 sh:70.

(9) Horgan, Drev - Emrealp, Sadun, Yerel Yönetimde Alternatif Hizmet Üretimi, IULA -EMME Yayınları, İstanbul 1992 (Yerel Yönetimlerin Geliştirilmesi Programı) sh: 44

(10) Fidan, Ahmet, Age. sh. 192

(11) Geleceğin İstanbul'u (Yerel Yönetimlerin Geliştirilmesi Programı) Toplu Konut, IULA-EMME Yayınları, İstanbul, 1993, sh. 60

(12) Fidan, ss: 60 -64

(13) Geleceğin İstanbul'u (Yerel Yönetimlerin Geliştirilmesi Programı) Toplu Konut, IULA-EMME Yayınları, İstanbul, 1993.

(14) Güngör, Cengiz ve diğerleri; "İstanbul Ulaşımında Kentiçi Kesintisiz Akım Koridoru İhtiyacı"  Birinci Ulusal Ulaşım Sempozyumu, İETT Yayınları, İstanbul, 1996, sh. 159-160.

(15) Toffler, Alvin; Dünyayı Nasıl Bir Gelecek Bekliyor? , İz yayınları, İstanbul, 199, sh. 29.

(16) ERYILMAZ, Bilal- Şen, M. Lütfi, 2000'li Yıllara Doğru Türkiye'de Yerel Yönetimler, Müsiad Araştırma Raporları:5 Müsiad Yayınları, İstanbul, 1994,.sh: 27.

(17) Ergin Osman Nuri; Mecelle-i  Umur-ı Belediyye, İstanbul Büyükşehir Belediyesi yayınları, İstanbul 1995 c.2 sh. 987.

(18) Aybar, M. İbrahim; "Ülkemizde Karayolu Taşımacılığının Dünyadaki Yeri ve Sektörde İnsan Fatörü" A.g.y. sh. 152. * ICAO, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü

(19) Çelikkol, Soner ve Diğ.; "Barkod Kullanılarak Trafik Kontrollerinin Etkin ve Güncel Bir Şekilde Yapılabilmesine İlişkin Bir Tasarım"A.g.y, sh: 396.

(20) Geleceğin İstanbul'u (Yerel Yönetimlerin Geliştirilmesi Programı) Toplu Konut, IULA-EMME Yayınları, İstanbul, 1993, sh. 41.

(21) Acar, İsmail Hakkı;"Politik Tercih Olarak Kentiçi Ulaşımda Katlı Kavşaklar ve Raylı Sistemler", A.g.y., sh. 197.

(22) Gürdüoğan, Nazif, "Sınırsız Büyümenin Ekonomik, Çevresel ve Kültürel Etkileri", İnsan ve Çevre, İnsanlığa Hizmet Vakfı Yayınları, İstanbul, 1992 Sh: 47.

(23) Bayramoğlu Yıldırım, Ferzan, Çevre ve Yerel Yönetim Toplu Konut, IULA -EMME Yayınları, İstanbul 1993 (Yerel Yönetimlerin Geliştirilmesi Programı) sh: 92

(24) Ulusay, Bilge; "Tarihi Kent Merkezleri İçin Ulaşım Düzenlemeleri Önerisi İstanbul Tarihi Yarımada Örneği" A.g.y. sh. 349.

(25) Toffler,; Üçüncü Dalga, Altın Kitaplar Yayınları İstanbul, 1996 sh.274

(26) Toffler,; Dünyayı Nasıl Bir Gelecek Bekliyor? , İz yayınları, İstanbul, 199, sh. 262-263

(27) Toffler,; Dünyayı Nasıl Bir Gelecek Bekliyor? ,Age.  sh. 29.

(28) Toffler, Dünyayı Nasıl Bir Gelecek Bekliyor,Age, sh: 29

(29) Avrupa Kentsel Haklar Bildirgesi hakkında geniş bilgi için bkz. Duben, Alan, (İnsan Hakları ve Demokratikleşme) Yerel Yönetimlerin ve Gönüllü Kuruluşların Rolleri ,WALD(Dünya Yerel Yönetim ve Demokrasi  Akademisi Yayınları, İstanbul, 1994 sh. 108.

(30) Güngör, Cengiz ve diğerleri; İstanbul Ulaşımında Kentiçi Kesintisiz Akım Kontrolü İhtiyacı" A.g.y. sh. 161.

(31) Acar, İsmail Hakkı;"Politik Tercih Olarak Kentiçi ulaşımda Katlı Kavşaklar ve Raylı Sistemler", A.g.y, sh. 191-201.

(32) Güngör, Cengiz ve diğerleri; İstanbul Ulaşımında Kentiçi Kesintisiz Akım Kontrolü İhtiyacı"A.g.y, sh. 163.

(33) Özdemir Engin, Nurten, Ermiş, Zeki Bilgin; "Kavşak Sinyalizasyon Sistemlerinin Bulanık Mantık İle Kontrolü", Ag.y , sh. 108.

(34) Özdemir, Nurten, Ermiş, Zeki Bilgin; "Kavşak Sinyalizasyon Sistemlerinin Bulanık Mantık İle Kontrolü",  Ag.y , sh. 114.

(35) Fidan, Ahmet, Age. ss: 60 -64.

(36) Emrealp, Sadun, Belediyelerde Kriz Yönetimi, Yerel Yönetimlerin Geliştirilmesi Programı, Toplu Konut, IULA-EMME Yayınları, İstanbul, 1993 sh: 23.

(37) Öncü Erhan; "Çok Türlü ve Çok İşleticili Toplu Taşım Sistemlerinde Bütünleşik Ücret ve Bilet Sistemleri ve Üstyapı Çözümleri",  Ag.y, sh. 138

(38) Yerel Yönetimde Başarının Yolları, (Yerel Yönetimin Geliştirilmesi Programı) Toplu Konut IULA-EMME Yayınları, İstanbul, 1993, sh. 17.

(39) Fidan, Ahmet; "Yerel Halkoylaması ve Halk Katılım Kartı Projesi", Yayınlanmamış Doktora Semineri, M.Ü. Mahalli İdareler Programı, İstanbul, 1997.

(40) Ayartepe, Erol, Zikrullah Kırmızı;"Bursa Keniçi Ulaşım Etüdü, Bir Modal Uygulaması",  Ag.y,  sh. 319-320.

(41) Geleceğin İstanbul'u (Yerel Yönetimlerin Geliştirilmesi Programı) Toplu Konut, IULA-EMME Yayınları, İstanbul, 1993, sh. 41 - 42.

(42) Age, sh. 43

(43) Banihan, Günay- Bell, G.H. Michael; "Trafik Tıkanıklıklarına Çözüm Olarak Elektronik Yöl Yönlendirme Sistemlerinin Kullanımı ve İstanbul Boğaz Geçiş Örneği" A.g.y, sh. 337-342.

(44) Acar, İsmail Hakkı;"Politik Tercih Olarak Kentiçi ulaşımda Katlı Kavşaklar ve Raylı Sistemler",A.g.y, sh. 193-194

(45) Özdirim, Muhittin;"Trafik Mühendisliği Açısından Ülkemiz Trafiği ve Sorunları", A.g.y, sh. 193-194.

(46) Emre Alp, Sadun - Drev Horgan; Belediyelerde Alternatif Hizmet Sunma Yöntemleri, A.g.e. sh. 5.

(47) Dağtaş, M. Ali, "Belediyelerde Özelleştirme", İller ve Belediyeler Dergisi, Yıl, 46, S.535-536, Mayıs-Haziran, 1990 sh.300.

(48) Horgan,- Emrealp,, Yerel Yönetimde Alternatif Hizmet Üretimi, A.g.e. sh. 8.

(49) Köksal, Tunay, "Belediye Hizmetlerinin Özelleştirilmesi Yöntemleri ve Uygulamaları", DPT Uzmanlık Tezleri, DPT  Yayınları, No: 2328, Ağustos, 1993, sh:13

(50) A.g.e. Sh: 21

(51) Kaynak: Deloitte & Touche Araştırması New York, 1990

(52) 125. Yılında İETT, İETT Yayınları, İstanbul, 1996, sh. 20

(53) ERDOĞAN, Tayyip; (Açılış Konuşması) Birinci Ulusal Ulaşım Sempozyumu, İETT Yayınları, İstanbul, 1996, sh. XXV.

(54) KANTARCI, Muammer, Naim Öztürk; Birinci Ulusal Ulaşım Sempozyumu, İETT Yayınları, İstanbul, 1996, sh. XVI.

(55) Güngör, Cengiz ve diğerleri; İstanbul Ulaşımında Kentiçi Kesintisiz Akım Kontrolü İhtiyacı", A.g.y, sh. 161.

(56) Doğan, Zeki- Dağ,Mustafa; "Belediyelerde Özelleştirme ve Örnek Bir uygulama."Çağdaş Yerel Yönetimler Dergisi, C. 4, S. 3, Mayıs, 1995 Ankara, sh. 47-64.

(57) Horgan, Drev - Emrealp, Sadun, Yerel Yönetimde Alternatif  Hizmet Üretimi, IULA -EMME Yayınları, İstanbul 1992 (Yerel Yönetimlerin Geliştirilmesi Programı) sh: 4.

(58) Emre Alp, Sadun - Drev Horgan; Belediyelerde Alternatif Hizmet Sunma Yöntemleri, Toplu Konut, IULA - EMME Yayınları,  İstanbul, 1993, sh:20.

(59) Bu konuda geniş bilgi için, bkz. Eyüp Zengin ve Akif Doğrul' un "Belediye Hizmetlerinin Özelleştirilmesinde Dikkat Edilmesi Gereken Konular, adlı Yayınlanmamış makalesi,

(60) Falay, Nihat, "Özelleştirme ve Sorunları" Yayına hazırlayan, Aykut Polatoğlu, Bağlam Yayınları, İstanbul, 1994.

(61) Acar;  Ag.y, sh. 201.